Auto Hände weg vom Steuer! So fährt sich ein selbstfahrender BMW auf der Autobahn

Autohersteller lassen weltweit hochautomatisierte Fahrzeuge auf den Autobahnen testen.

Autohersteller lassen weltweit hochautomatisierte Fahrzeuge auf den Autobahnen testen.© Rüdiger Wölk, Münster [CC-BY-SA-2.5 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.5)], via Wikimedia Commons

Mit mehr als 100 Sachen über die Autobahn - die Hände auf dem Schoß, die Füße neben den Pedalen? Auch in Deutschland erproben Autokonzerne selbstfahrende High-Tech-Fahrzeuge. Eine Testfahrt auf der Autobahn, die auf den ersten Blick erstaunlich unspektakulär scheint.

Wenige hundert Meter hinter der Auffahrt Untergruppenbach südlich von Heilbronn beschleunigt Xavier Vagedes auf 100 Kilometer pro Stunde. Er drückt den eckigen Schalter in der Mittelkonsole, nimmt die Hände vom Steuer – und es passiert: Nichts. Der 3er BMW fährt ruhig weiter. Während auf der linken Spur die Autos überholen und die Fahrer sich ans Lenkrad klammern, legt Vagedes seine Hände entspannt auf seine Oberschenkel. Autonomes Fahren auf der Autobahn in Deutschland? Auf den ersten Blick erstaunlich unspektakulär.

„Aufregend“, räumt der Testfahrer ein, sei es vor allem beim ersten Mal gewesen. Doch an vieles sind die Fahrer aus modernen Autos mit Abstandswarnern, Tempomat und Einparkhilfe schon gewöhnt. Auf die Frage, ob die Füße tatsächlich weder Bremse noch Gaspedal berühren, hebt er seine Beine kurz an. „Das Beste ist, wenn man es nicht unterscheiden kann, ob das System eingeschaltet ist.“

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Es ist ein großer Trend: Alle Hersteller testen autonome Systeme. Der US-Zulieferer Delphi schickte jüngst einen Audi Q5 quer durch die USA. Daimler fuhr 2013 mit einer S-Klasse die historische Strecke der Bertha-Benz-Fahrt nach. Bosch testet seit 2013 zwei hochautomatisierte Fahrzeuge auf der A 81 nördlich von Stuttgart.

Automatisiertes Fahren mit bis zu 130 Stundenkilometern

Das Auto, das an diesem Tag im Einsatz ist, ist rundum mit Technik gespickt. Radarsensoren nehmen die Umgebung in bis zu 250 Meter Entfernung auf. Eine Stereovideokamera behält zusätzlich den Raum vor dem Fahrzeug im Blick. Laserscanner tasten das direkte Umfeld ab. Auf dem Dach ist eine GPS-Antenne installiert. Der Kofferraum ist voller Kabel und Rechner, die die gesammelten Daten auswerten und verarbeiten.

Zu Beginn der Fahrt gibt Test-Beifahrer Christoph Schröder mit dem Laptop eine „Mission“ ein. Letztlich nichts anderes als die Zielangabe beim Navigationssystem. Die Anzeige auf dem Bildschirm unterscheidet sich allerdings deutlich von modernen Navis. Grüne Linien bezeichnen Fahrspuren und die geplante Route, gelbbraune an Bauklötze erinnernde Symbole stehen für Hindernisse – Bäume, Autos, Lastwagen oder Menschen. „Zwischen Mensch, Tier und Auto wird bislang nicht unterschieden“, sagt Projektleiter Michael Fausten. Unfälle sollen mit dem Testfahrzeug einfach grundsätzlich vermieden werden.

Bislang schickt Bosch seine hochautomatisierten Fahrzeuge nur bei guter Witterung und Tageslicht auf die Straße. „Heutige Laserscanner haben Schwierigkeiten mit Gischt. Da entwickeln sie eine Art Verfolgungswahn, weil der Sensor die Menge der hinter dem Fahrzeug aufgewirbelten Wassertröpfchen als Gegenstand wahrnimmt“, erklärt Fausten. Automatisiertes Fahren werde auch vorerst nur bis etwa 130 Stundenkilometer möglich sein.

System hat noch Tücken

An diesem Tag ist die Sicht gut, die Sonne hat die Wolken weggeschoben. Trotzdem gibt es auf einmal einen Ruck. Das Fahrzeug drosselt abrupt die Geschwindigkeit. „Heutige Radarsensoren erkennen die Brücke aus der Ferne nur als Hindernis“, erklärt Copilot Schröder. Erst beim Näherkommen wird dem System klar, das es darunter durch fahren kann. Künftige Sensorsysteme sollen die Situation aber zuverlässig erkennen.

Bosch testet autonome Autos in Deutschland bislang nur auf der A 81 zwischen Heilbronn und Stuttgart. Diesen Bereich hat die Landesregierung als Teststrecke für autonomes Fahren ins Spiel gebracht. Die würde die Möglichkeiten erweitern – beispielsweise Informationen über Brücken und Ausfahrten sowie den Zustand der Straße liefern. Das größte Hindernis für die autonomen Testfahrer sind derzeit vor allem fehlende Karten, die weitaus detaillierter als herkömmliches Material sein müssen. Die Bosch-Techniker haben ihre Teststrecke anfangs selbst abgefahren, um jedes Detail einzuarbeiten.

Was ansonsten passiert, zeigt sich, als sich der Testwagen einer Tagesbaustelle nähert. Auf einmal zuckt das Auto – erst nach links, dann nach rechts. Der Testpilot greift sicherheitshalber ins Lenkrad. Fahrzeuge, die versetzt zur Spur fahren, irritieren den BMW. Das Baustellenfahrzeug am Rande des Standstreifens wirkt für ihn, als ob es in seine Fahrspur ragt.

Um 2020 soll es die Technologie für die Autobahn serienmäßig geben

In Deutschland brauchen Hersteller oder Zulieferer wie Bosch für Testfahrten eine Sonderlizenz vom Regierungspräsidium. Testpiloten wie Xavier Vagedes und Christoph Schröder werden extra ausgebildet. Nach klassischen Fahrsicherheitstrainings werden sie im selbstfahrenden Fahrzeug auf die Teststrecke geschickt, ein Prüfer simuliert Systemausfälle und trainiert die Reaktion der Fahrer. Bei den Fahrten haben sie die Hände immer in der Nähe des Lenkrads, um im Zweifel eingreifen zu können. Denn nach dem Wiener Abkommen, an das Deutschland im Straßenverkehrsrecht gebunden ist, muss der Fahrer jederzeit in der Lage sein, das Fahrzeug zu kontrollieren.

Eine halbe Million Euro kostet die Technik, die Bosch in einem Testwagen verbaut. Das ist weit von dem entfernt, was Verbraucher zu zahlen bereit sind. 3000 bis 4000 Euro dürfte die Technik nach Erkenntnissen von Bosch zusätzlich kosten. Erst um 2020, so rechnet man bei dem Unternehmen, wird es die Technologie für die Autobahn serienmäßig geben. Im komplexeren Stadtverkehr dürfte es noch länger dauern.

In vielen Fällen verhält sich das Fahrzeug bereits sicherer als mancher Autofahrer. Der BMW gibt selbstständig Gas, um aus dem toten Winkel eines Lkws herauszufahren. Als ein Auto auf dem Mittelstreifen plötzlich langsamer wird, weigert sich der Wagen, auf der rechten Spur zu überholen. Startet er einen Überholvorgang, setzt er selbst den Blinker. Als ein anderes Auto sich wie aus dem Nichts von hinten mit hoher Geschwindigkeit nähert, bleibt der BMW brav in der Spur.

Zukünftig sollen unterschiedliche Fahrstile des Systems entwickelt werden

Manchmal trickst menschliches Verhalten die Systeme allerdings noch aus. „Bei einem Test in den USA wollten wir das Einfädeln auf den Freeway üben. Das ist daran gescheitert, dass Schaulustige auf der Nebenspur unser Tempo hielten“, erzählt Fausten. Die Aufbauten auf dem Dach zogen die Blicke Neugieriger auf sich.

Bislang leitet das Testfahrzeug Manöver ruppiger ein als mancher Autofahrer. Künftig will Bosch aber unterschiedliche Fahrstile entwickeln. „Das autonome Fahrzeug wird aber immer komfort- und sicherheitsorientiert sein“, erklärt Fausten. Wird es zu langweilig, kann das System abgeschaltet werden. Das ist offenbar wichtig: „Umfragen haben gezeigt, dass Autofahrer automatisiertem Fahren positiv gegenüberstehen, solange es auch einen Ausknopf gibt.“ Testfahrer Vagedes schaltet das System erst nach 20 Kilometern ab. Kurz darauf verlässt er händisch die Autobahn. Auf Ausfahrten ist das Testfahrzeug noch nicht programmiert.

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