Diverses Downsizing – Einen Gang zurückschalten

Trotz Wirtschaftskrise und steigender Spritpreise wagen sich viele Chefs nicht an ihren Fuhrpark – sie fürchten einen Aufstand, wenn sie 5er-BMW und Audi A6 gegen Scirocco und Passat umtauschen. Wer sparen will, muss listig vorgehen und seinen Mitarbeitern das Spritsparen schmackhaft machen.

Schweizer können bekanntlich mit Geld umgehen. Getreu dem Motto „Von den Reichen musst du’s Sparen lernen“ verkündete der Eidgenosse Carsten Schloter auf dem Höhepunkt der Finanzkrise Mitte 2009, er sei vom Audi auf einen Scirocco von Volkswagen umgestiegen. „Der braucht nur 4,2 Liter“, sagte der Chef des nationalen Telefonunternehmens Swisscom. „Wir haben in der Geschäftsleitung entschieden, mit gutem Beispiel voranzugehen.“

Die Dienstwagenflotte macht in den meisten Betrieben den mit Abstand größten Kostenblock nach dem Personal aus. Da ist es nur konsequent, in der Krise genau hier zu sparen. Zumal große Dienstwagen immer weniger in eine Zeit passen, in der Unternehmen sich Gedanken um ihre CO2-Bilanz machen.

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Trotzdem: Die wenigsten Chefs haben das Thema Fuhrpark bisher ernsthaft angepackt: Nur 15 Prozent der Unternehmer können sich vorstellen, zu kleineren Fahrzeugtypen zu wechseln, ermittelte Flottendienstleister Arval in der Studie „Corporate Vehicle Observatory“ (CVO) 2009. Mittelständische Betriebe tun sich besonders schwer: Während zwei Drittel der Großunternehmen ihre Dienstwagenordnung in Sachen Verbrauch und CO2-Reduzierung optimieren wollen, sind es bei Firmen mit unter 500 Angestellten nicht einmal die Hälfte.

Dabei gibt es viele Möglichkeiten, den Fuhrpark abzuspecken. Chefs können etwa ihren Angestellten Fahrtrainings verordnen, Spritspar-Wettbewerbe ausloben oder Mitarbeiter in barer Münze für niedrigen Verbrauch belohnen. Auf diese Weise sinken immerhin schon mal die Treibstoffkosten (siehe „Die besten Anreizsysteme zum Spritsparen“, S. 76).

Der nächste Schritt ist der Wechsel zu kleineren Modellen, auch „Downgrading“ genannt. Die Rate für einen durchschnittlichen Audi A4 etwa kostet im Monat 100 Euro weniger als für den A6. Wer alle Möglichkeiten ausschöpft, senkt die Kosten um 20 bis 30 Prozent, so Thomas Araman, Leiter Kundenbetreuung beim Fuhrparkdienstleister ALD Automotive.

Das Problem ist nur: Mitarbeiter werden mitunter rebellisch, wenn man an ihren Firmenwagen spart. „Der Dienstwagen ist in deutschen Unternehmen Gehaltsbestandteil und Motivationsfaktor“, sagt Philipp Waldmann, Fuhrparkexperte der Mainzer Unternehmensberatung Fleet Logistics. Das Auto von der Firma gilt als letztes Bollwerk, eine Art Heiligtum des deutschen Mittelstands. Sogar Anfänger im Außendienst bestehen auf einem VW Golf mit Vollausstattung, Abteilungsleiter fahren selbstverständlich im 5er-BMW oder Audi A6 zur Arbeit. „Da scheuen sich Flottenmanager einfach, den Rotstift anzusetzen“, sagt Waldmann.

Downgrading bei „zweckgebundenen“ Autos

Wenn sie behutsam vorgehen, kann die Operation jedoch gelingen. Verhältnismäßig leicht lässt sich ein Downgrading bei sogenannten „zweckgebundenen“ Autos durchführen: „Das sind Wagen für Techniker oder auch Poolfahrzeuge, also viele gleichartige Autos, die als reine Firmenwagen im Einsatz sind und nicht privat genutzt werden“, erklärt ALD-Experte Araman. Zwar muss dann ein Mitarbeiter als erster das neue, kleinere Modell fahren. Weil es aber nach und nach alle Kollegen trifft, ist der Unmut nicht so groß.

Nach diesem Prinzip ging auch ein Maschinenbauer aus Schwaben vor. Namentlich genannt werden will er nicht, wohl auch weil das Thema in der Belegschaft noch immer umstritten ist. Bei Fahrzeugwechseln steigt der Fuhrparkmanager konsequent auf kleinere Typen und Motoren um. Und er spart an der Sonderausstattung: „Natürlich kann man einem Außendienstler, der 60.000 Kilometer im Jahr fährt, keinen Wagen mit 80 PS zumuten“, sagt er. Auch Navigation und Klimaanlage seien selbstverständlich. „Aber die Sitzheizung muss dann eben nicht mehr sein.“ Teure Allradfahrzeuge sollen ganz verschwinden. „An den paar Tagen mit Schnee müssen die Mitarbeiter eben vorsichtiger fahren.“

Der Umstieg dauert, bis alle laufenden Verträge beendet sind und der nächste Fahrzeugwechsel ansteht. Es sei denn, Unternehmer überzeugen ihren Leasinganbieter, große Fahrzeuge bereits vor Ablauf des Vertrags gegen kleinere Modelle einzutauschen. „Danach werden wir im Moment häufiger gefragt“, sagt Michael Jauch, Einkaufsspezialist des Flottenfinanzierers VR-Leasing. Bei größeren Flotten sind „freie Rückgabequoten“ von fünf bis zehn Prozent üblich. Das bedeutet: Der Kunde kann jedes zehnte Auto vor der Zeit zurückgeben, etwa für den Fall, dass ein Mitarbeiter ausscheidet. Alles, was darüber hinausgeht, ist Verhandlungssache: „In Zeiten wie diesen halten wir uns da bedeckt“, sagt Jauch. Leasingverträge sind so kalkuliert, dass die Anbieter erst ganz am Ende wirklich Geld damit verdienen. Trotz hohem Wertverlust zu Beginn der Leasingzeit lassen sie aber manchmal mit sich reden.

Weit schwieriger ist der Wechsel zu kleineren Fahrzeugen, wenn der Dienstwagen auch privat genutzt wird. Dann ist er für Mitarbeiter kein austauschbares Arbeitsgerät, sondern eine Belohnung, ein sichtbarer Ausdruck der Position auf der Karriereleiter. Belegschaft und Betriebsrat wachen mit Argusaugen über jede Kürzung an der automobilen Kleiderordnung der Firma. Downgrading klingt in diesem Fall in manchen Ohren fast schon wie Degradierung.

Incentive-Flotten funktionieren mit Belohnungsstufen

Ellen Rücker, Fuhrparkleiterin bei BTI im süddeutschen Ingelfingen, einem Großhändler für Befestigungstechnik, könnte ihren Kollegen nicht einfach kleinere Fahrzeugtypen vorschreiben. Bei den Vertrieblern ist mindestens ein VW Golf Standard. Das Unternehmen mit 1000 Mitarbeitern verfolgt ein „Leistungsmodell“. Solche Incentive-Flotten funktionieren mit Belohnungsstufen: Je nachdem wie viel Umsatz ein Vertriebler gemacht hat, bekommt er am Ende der Leasingzeit statt eines Golf einen Passat, den A4 quattro oder, wenn er besonders gut ist, einen E-Klasse-Mercedes. Für Flottenchefs wie Ellen Rücker ist es also praktisch unmöglich, Downgrading durchzusetzen.

Stattdessen startete Technikhändler BTI, der wie alle Mittelständler unter den stetig steigenden Kraftstoffpreisen leidet, 2009 eine Spritspar-Offensive: Mitarbeiter klebten „Eco“-Aufkleber auf ihre Drehzahlmesser, bei 2000 Touren, um sich das frühe Hochschalten anzugewöhnen. Wer seinen Verbrauch um 15 Prozent senkte, bekam eine Spritsparprämie. Ergebnis: Der Durchschnittsverbrauch sank um fast zehn Prozent.

Und durch die Hintertür verkleinert Ellen Rücker auch die Flotte: nicht per Downgrading, sondern per Downsizing, den Umstieg auf kleinere Motoren. „Wir nehmen nur noch Fahrzeugmodelle auf, die auf dem neuesten Stand sind, zum Beispiel Blue-Efficiency-Modelle“, sagt die Fuhrparkleiterin. Moderne, per Kompressor und Turbo mehrfach aufgeladene Energiespar-Aggregate bringen bei deutlich kleinerem Hubraum nämlich dieselbe oder sogar eine höhere Leistung als ihre voluminöseren Vorgänger. Kleinere Zylinder erzeugen weniger Reibung, brauchen eine geringere Menge Sprit, die Aufladung sorgt für ein höheres Drehmoment – all das heißt: weniger Verbrauch. Und der Nachbar sieht von außen nicht, wenn der neue Dienstwagen einen kleineren Motorblock unter der Haube hat.

Allerdings sind Downsizing-Motoren kein Allheilmittel, warnt Fuhrparkberater Claus Juchum aus Mönsheim bei Stuttgart. Zunächst seien die vom Hersteller angegebenen Verbrauchswerte mit Vorsicht zu genießen. „Das hat mit dem realen Kraftstoffkonsum meist nur wenig zu tun“, sagt Juchum. Die meisten Fuhrparkprofis rechnen zum „Normverbrauch“ 20 Prozent dazu, um realistische Werte zu erhalten. Außerdem kommt es auch auf das Verhalten des Fahrers an: „Was nützt ein Fahrzeug, das auf dem Papier einen Verbrauch von 4,5 Litern hat, wenn der Fahrer das Gaspedal mit gutem Gewissen immer bis zum Anschlag durchtritt?“, fragt Juchum.

Neben der Motoren-Schrumpfkur wird deshalb das Totalkostenbudget immer beliebter, wenn es darum geht, die Ausgaben im Fuhrpark zu kontrollieren. Das Prinzip: „Der Flottenmanager gibt jeder Nutzergruppe ein festes Budget pro Monat vor“, erklärt Fleet-Logistics-Experte Waldmann. Zum Beispiel 800 Euro für die Full-Service-Leasing-Rate inklusive Tankgeld. „Damit ändert man kurzfristig den Spritverbrauch“, sagt Waldmann. Und beim nächsten Fahrzeugtausch dürfte es sich mancher Kollege zweimal überlegen, ob er einen großen Motor wählt oder lieber eine gute Ausstattung.

Flottenkunden profitieren von der Offensive der Hersteller

Wie rigoros Totalbudgets die Ausgaben für Dienstwagen begrenzen können, erfuhren Flottenbetreiber im vergangenen Jahr. Allerdings nicht ganz freiwillig: Weil Abwrackprämie und Wirtschaftskrise den Gebrauchtwagenmarkt ruinierten, können Leasingfirmen zurückgegebene Flottenfahrzeuge nur noch mit großen Abschlägen weiterverkaufen. Gleichzeitig fällt es ihnen schwer, die Fahrzeuge, die sie ihren Kunden vermieten, bei Banken zu refinanzieren. Die Folge: Die durchschnittlichen Raten für Leasing-Dienstwagen sind dramatisch gestiegen.

Wer das Pech hatte, dass sein Leasingvertrag 2009 auslief, bekam für sein festes Monatsbudget deshalb plötzlich deutlich weniger Pferdestärken. „Das ist auf breiter Front passiert“, sagt VR-Leasing Experte Jauch. Was zuvor für den zweitgrößten Motor der Modellpalette reichte, genügte nun nur noch für den kleinsten, und wo vorher ein 3er-BMW drin war, mussten Dienstwagenfahrer schon einen Volvo wählen, um noch einen anständigen Kombi zu bekommen. „Vor allem reine Motivationsflotten mussten abspecken. Oder das Budget erhöhen, damit Mitarbeiter weiter die gewohnten Wagen fahren konnten.“

Auch beim Medizin- und Sicherheitstechnikhersteller Drägerwerk aus Lübeck gab der Fahrzeugkonfigurator des Fuhrpark-Leasinganbieters am Ende immer weniger her, wenn Mitarbeiter nicht privat draufzahlen wollten. Fuhrparkmanager Thorsten Winkler wechselte schließlich den Partner. Hatten seine Leute beim herstellerunabhängigen Anbieter bis dato beinahe die freie Markenwahl, unterschrieb er nun exklusiv bei Volkswagen und Mercedes – die deutschen Hersteller waren zuvor schon die Spitzenmarken der Flotte, sodass sich kaum jemand beschweren konnte. „Wir haben große Einsparungen erreicht“, sagt Winkler. Wie hoch sie genau sind, will er nicht verraten. In jedem Fall nutzt er einen Markttrend: Die Leasingtöchter der Hersteller, die sogenannten „Captives“, bieten die Fahrzeuge ihrer Konzernmütter derzeit zu Kampfpreisen an. VW, BMW und Daimler versuchen, Marktanteile bei Dienstwagen zu erobern. Dafür, so Experten, kalkulieren sie mit unrealistisch hohen Restwerten und halten die Raten so künstlich niedrig.

Flottenkunden wie Drägerwerk profitieren von der Offensive der Hersteller. „Das Budget pro Fahrzeug ist jetzt deutlich kleiner“, sagt Fuhrparkmanager Winkler. „Auch der durchschnittliche Spritverbrauch der Fahrzeuge ist gesunken.“ Das neue Referenzfahrzeug für die 500 Servicetechniker der Flotte ist ein VW Golf Variant. Als Transporter sind künftig nur noch Vitos von Mercedes im Einsatz. Der Vertrieb fährt C-Klasse. „Wir haben darauf geachtet, dass die Autos gut ausgestattet sind“, erklärt Winkler. „Als Ausgleich dafür, dass die Kollegen vorher das Modell wählen konnten.“ Bis jetzt habe er so alle Kritiker umgestimmt.

Chefs, die es den Lübeckern nachmachen wollen, müssen sich beeilen. Die Marktforscher von Dataforce erwarten, dass die Autobauer ihre Raten spätestens zum Jahresende wieder anheben werden – um bis zu 15 Prozent. Eine Alternative ist, zu ausländischen Marken wie Toyota oder Renault zu wechseln, die attraktive Angebote schnüren und derzeit aufholen. Und so manche Firma geht ganz andere Wege, so Fuhrparkberater Philipp Waldmann: „Die schenken ihren Leuten eine Bahncard, damit sie seltener das Auto nehmen.“

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