Lohnender Vergleich: Die Unterschiede der Leasingangebote sind oft immens

Bei BMW glaubt man offenbar, die ­eigenen Autos würden nur 150.000 ­Kilometer schaffen. Dann seien 100 Prozent der Fahrleistung erreicht. Das jedenfalls ließ die Finanzierungstochter BMW Financial Services einen Leasingkunden wissen, der sich darüber wunderte, dass sein 3er BMW mit nur 30.000 Kilometern auf dem Tacho bereits ein Fünftel seines Wertes eingebüßt haben sollte. Dieser Abschlag wurde als Entschädigung für die Abnutzung gefordert,

als er den Wagen weit vor Vertragsende wieder ­zurückgeben wollte. Der Fall landete vor Gericht – und endete mit einer Schlappe für die Bayern. Der Münchner Richter, selbst jahrzehntelang mit der Marke vertraut, ging nämlich davon aus, dass das Auto schon 250.000 Kilometer halten müsste. Insofern seien in dem verhandelten Fall auch nicht 20, sondern erst zwölf Prozent abgenutzt gewesen. So sparte der Kläger eine Summe von 3.578 Euro.

Eine Menge Geld – aber hart erkämpft. Weitaus bequemer und mindestens genauso lohnenswert ist es, die Kosten des Autoleasings vor Vertragsabschluss zu vergleichen. Das zeigt eine exklusive Marktanalyse, die das Center for Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen für impulse durchführte. Fünf Mittelständler holten hierfür als verdeckte Ermittler im September bei führenden herstellerunabhängigen Autoleasinggesellschaften 100 Angebote ein. Die ausgesuchten Marken und Modelle repräsentieren die meistverkauften Autos der wichtigsten Fahrzeugklassen. Das Team von CAR-Chef Professor Ferdinand Dudenhöffer filterte aus den eingehenden Offerten 45 Angebote heraus, die den Vorgaben der Ausschreibung entsprachen. Gefragt war jeweils ein Vertrag mit festgelegter Kilometernutzung inklusive Wartung, Verschleißreparaturen und Reifenservice. Ergebnis: Selbst wenn die Autobauer eine wahre Rabattschlacht angezettelt haben, wie der profilierte Autoexperte Dudenhöffer jüngst in einer Studie nachwies, lohnt ein Kauf kaum, weil die besten Leasingraten immer noch deutlich günstiger sind.

Während also in München die Verhandlung um den Wertverfall beim 3er BMW lief, holte der Beckumer Lackierer Eric Stövesand in geheimer Mission für impulse Leasingangebote für einen BMW X3 ein. Der Unternehmer staunte nicht schlecht, was da an Preisvorstellungen zurückkam: Die Unterschiede zwischen der besten und der schlechtesten der neun Leasing­raten, die ihn erreichten, würden sich über vier Jahre Laufzeit auf 9.120 Euro addieren.

Die Komplettpreise einschließlich Wartung und Service unterscheiden sich noch deutlicher. Hier klafften die Angebote um 244 Euro pro Monat oder 11.712 Euro in vier Jahren ­auseinander. Das ist mehr als ein Fünftel des Listenpreises für den von uns mit üppigem ­Zubehör verzierten Neuwagen. “Selbst wenn der Wagen etwas exzentrisch ausgestattet war, Preisunterschiede in der Höhe hätte ich niemals erwartet”, sagt Unternehmer Stövesand. Und als jemand, der regelmäßig Autos und Laster ­lackiert, kennt er sich in der Branche aus.

Der extreme Ratenunterschied beim BMW X3 sollte nicht die einzige Überraschung bleiben bei dem breit angelegten Test. Egal ob Ober- oder Mittelklasse, exklusive oder Standard­ausstattung, reine Finanzierung oder Servicepaket – kräftig sparen lässt sich überall. Die ­reinen Finanzierungsraten lagen je nach Auto zwischen 60 und 245 Euro auseinander, die Serviceofferten unterschieden sich um 54 bis 244 Euro pro Monat. Es lohnt sich also, meh­rere Angebote einzuholen.

Am Restwert hängt fast alles

Bei der Kalkulation der Raten stellen sich die Leasinganbieter alle dieselbe Frage: Was ist ein Auto nach 120.000 gefahrenen Kilometern noch wert? Es gehört zu den Regeln des Kilometervertrags, der mit Abstand beliebtesten und für die Nutzer vorteilhaftesten Variante beim Autoleasing, dass die Kunden ihre Autos nach Ende der Vertragslaufzeit der Leasing­gesellschaft auf den Hof stellen. Die muss sich dann um den Weiterverkauf des sogenannten Rückläufers kümmern. “Die Preisunterschiede bei Kilometerverträgen basieren vor allem auf unterschied­lichen Restwerteinschätzungen”, sagt CAR-Chef Dudenhöffer: “Und die gehen je nach Fahrzeug offenbar weit auseinander.”

Im Fall von BMW war man wohl pessimistisch, was die Wertentwicklung der Fahrzeuge betrifft. Der “Spiegel” berichtete kürzlich von einem internen Schreiben, mit dem BMW ­seine Leasingtochter BMW Financial Services anwies, Autos nach 150.000 Kilometern mit 0 Euro zu bewerten – wie es im Fall des klagenden Leasingkunden ja offenbar praktiziert worden war. Auf impulse-Nachfrage hieß es bei BMW, “zu internen Vorgaben” wolle man “keine Stellung beziehen”. Fest steht: Diese Praxis treibt die ­Finanzierungsraten mächtig in die Höhe. Die meis­ten Anbieter gehen bei der Restwertprognose moderater vor und orientieren sich an Gebrauchtwagentabellen von Firmen wie Schwacke oder DAT. Andere spekulieren auf noch ­höhere Erlöse im Gebrauchthandel – und bieten dann entsprechend preiswerte Raten an.

Manch ein Anbieter macht sich offenbar gar kein genaues Bild von dem Fahrzeug, das der Kunde haben will, berichtet Chris Domagala, Geschäftsführer von Leasingo, der für Mittelständler Angebote einholt. Er erlebt immer ­wieder, dass sich bei Leasinggesellschaften die Raten für unterschiedlich ausgestattete Autos gar nicht unterscheiden. Und das, selbst wenn ­bekannt ist, dass bestimmte Lackfarben oder Zusatzausstattungen den Verkauf deutlich ­erschweren. Sinken dann die Restwerte auf ­breiter Front, bekommen solche Anbieter auf Dauer ein wirtschaftliches Problem.

Letztlich zahlen aber die Kunden die Zeche. Vor allem wer nur sporadisch mal ein einzelnes Auto least, bekommt bei der Rückgabe mit­unter Streit über den Zustand des Gebrauchten, über Beulen, Macken und Steinschlag in der Scheibe. Gerade Anbieter, die mit aggressiven ­Preisen werben, verwickeln Kunden erfahrungs­gemäß später oft in solche Diskussionen. Wer wiederum einen langfristigen Partner für das Leasing sucht, weil gerade bei größeren Fuhrparks jeder Dienstleisterwechsel mit Aufwand verbunden ist, braucht solch eine Rückgabeprozedur weniger zu fürchten, schließlich will die Gesellschaft ja weiterhin Geschäfte mit ihm machen. Er sollte aber dennoch über die Restwertpolitik seines Geschäftspartners nachdenken: Manch einer lockt zwar mit guten Einstiegs­angeboten, muss später aber womöglich die Preise kräftig erhöhen. Wer sich vorher bei anderen Kunden des Leasinganbieters umhört, kann solchen Überraschungen vorbeugen.

Fragwürdige Servicegebühren

Der impulse-Leasingtest zeigt deutlich, wie schnell sich Konditionen ändern können. So ­lieferte Leasinganbieter Arval, der zur französischen Bank BNP Paribas gehört, bei einer verdeckten Recherche vor anderthalb Jahren noch die niedrigste Rate des gesamten Vergleichsfelds. Marktbeobachter bestätigten damals, dass Arval sehr preisaggressiv auftrete. In diesem Herbst waren die Raten überhaupt nicht mehr konkurrenzfähig: Drei von vier Angeboten landeten auf dem letzten Platz. Offensichtlich hat sich die Geschäftspolitik von Arval deutlich gewandelt.

Reinhard Happel, Leiter des Deutschland-Vertriebs bei Arval, berichtet, dass zuletzt durchaus viele Kunden aus Preisgründen zu Konkurrenten gewechselt hätten: “So ist nun mal der Markt.” Und: “Irgendwann wird jeder supergünstige Preis von einem realistischen Preis abgelöst. Oder allzu günstige Raten gehen auf Kosten der Qualität.” Die hat bekanntlich ihren Preis – bei Arval zuletzt in Form gleich mehrerer Servicepauschalen: Jeden Monat berechnet die Gesellschaft 5 Euro Managementgebühr, 4 Euro für die Schadenabwicklung, 3,50 Euro für die Rechnungsprüfung sowie

2 Euro für die konsolidierte Abrechnung. Macht in vier Jahren fast 700 Euro an Gebühren, die sich schwer konkreten Leistungen zuordnen lassen, kritisiert Autoexperte Dudenhöffer. Ähnlich opulent kalkulierte die Leasingtochter der Deutschen Bahn, DB Rent, beim Angebot für einen Audi A6 mit Hybridmotor, die sogar 16 Euro pro Monat für den Posten Management ansetzte. Beim Anbieter Leaseplan, der zur Hälfte dem VW-Konzern gehört, finden sich im Angebot für den Volvo V60 zusätzlich zu 15 Euro “Management Fee” auch noch 7,67 Euro ­”Administration Fee”. Hier versacken innerhalb von vier Jahren mehr als 1.000 Euro in pauschalen Gebührentöpfen.

In Sachen Wartung und Verschleiß sowie bei den Reifenraten gehen neben den Preisen auch die Leistungen der Anbieter weit auseinander. Kunden sollten sich überlegen, was sie wirklich brauchen. Für die Testausschreibung waren die Anforderungen normiert: Wartung und Verschleiß sollten komplett über die Raten abgewickelt werden, in sogenannter geschlossener Abrechnung, also ohne dass die Leasinggesellschaft dem Kunden am Ende die tatsächlichen Kosten präsentiert und mit den Raten verrechnet. Wer davon ausgeht, dass sein Fahrstil das Auto wenig in Mitleidenschaft zieht, fährt hier mit offener Abrechnung womöglich günstiger, trägt umgekehrt aber das Risiko zufälliger Verschleißschäden.

Doch auch eine pauschale Gebühr ist nicht für jeden gleich attraktiv, sagt Rudolf Rizzolli, Vorstand von Sixt Leasing: “Manche Kunden wollen zum Beispiel gern zu ihrer eigenen Werkstatt gehen.” Dann ist ein Vertrag, der nur Kooperationspartner des Leasinganbieters zulässt, möglicherweise unpassend. Auch was Ersatzwagen bei aufwendigeren Reparaturen angeht, unterscheiden sich die Konditionen. Und nicht in jedem Angebot sind die Verschleiß-­

teile enthalten: Schon so manchem Leasing­kunden flatterten unerwartet Rechnungen für Zahnriemen, Öl, Leuchtmittel und Scheiben­wischer ins Haus. Ob so etwas mit der Leasing­rate abgegolten ist, lässt sich im Gespräch mit dem Anbieter klären – und ist durchaus ­Verhandlungssache.

Bei den Reifen war in der Ausschreibung je ein zusätzlicher Satz Sommer- und Winterreifen gefragt, die Rate sollte Lagerung und Reifenwechsel einschließen. Dass manche Anbieter sogar unlimitierte Wechsel anboten, also so viele neue Reifen wie nötig, und dass die ­Reifen teils auf Alu-, teils auf Stahlfelgen auf­gezogen werden, spielte beim Preisvergleich keine Rolle – ist aber für manche Kunden womöglich ein entscheidendes Kriterium bei der Wahl des Anbieters.

Vieles von dem, was die Leasinggesellschaften auf die erste Anfrage verschicken, lässt Luft zum Feilschen. Eine Strategie für die Kunden: Erscheinen bestimmte Dienstleistungen als teuer, sollte der Anbieter aufgefordert werden, sie aus dem Angebot herauszulösen – daraufhin gewähren viele lieber einen Rabatt. Und auch beim Thema Kilometerleistung zeigen sich die Gesellschaften oft kulanter, als man denkt: In den Verträgen ist stets eine Fahrleistung vorgegeben – also zum Beispiel 120.000 Kilometer in vier Jahren. Fährt der Kunde weniger, zahlen die Leasinggesellschaften eine Erstattung, fährt er deutlich mehr, muss er draufzahlen. Bei der Testanfrage wollen die Anbieter fast ausnahmslos für Zusatzkilometer mehr kassieren, als sie für Minderkilometer gutschreiben. Kunden sollten darauf dringen, dass beide Abweichungen gleich behandelt werden. “Daran wird kein Abschluss scheitern”, versicherten gleich mehrere Anbieter auf Nachfrage. Und wer merkt, dass er den angedachten Tachostand überhaupt nicht erreichen wird, sollte den Vertrag früh­zeitig auf eine andere Kilometerleistung umstellen – und noch günstiger fahren.

Leasingtest I: Die Limousine Audi A6 Hybrid

Oberklasse
Die derzeit meistverkaufte Oberklasse­limousine Audi A6 hat der impulse-Tester als Vollhybridfahrzeug mit 2-Liter-Benzinmotor plus Batterie angefragt. Listenpreis mit etwas Extraausstattung: 58.455 Euro.

Alle Preise in Euro, netto, gerundet; * inkl. Verschleißreparaturen; ** Kosten, die nicht Wartung/Reifen zuzuordnen sind.

Leasingtest II: Der Kombi Volvo V60 D3 Kinetic

Importsieger
Der Volvo ist der beliebteste Mittelklassekombi, der nicht aus Deutschland stammt. Zum Test holte ein Unternehmer ­Angebote für einen V60 D3 Kinetic ein. Listenpreis inklusive Businesspaket und beheizbaren Sitzen: 36.070 Euro.

Alle Preise in Euro, netto, gerundet; * inkl. Verschleißreparaturen; ** Kosten, die nicht Wartung/Reifen zuzuordnen sind.

Leasingtest III: Der BMW X3 XDRIVE 20i

Extravaganter SUV
Der BMW X3, meistgekaufter Sport­geländewagen in Deutschland, wurde in Knallrot geordert, mit Sportpaket und Extras für über 16.000 Euro. Listenpreis des 2-Liter-
Benziners: stolze 54.410 Euro.

Alle Preise in Euro, netto, gerundet; * inkl. Verschleißreparaturen; ** Kosten, die nicht Wartung/Reifen zuzuordnen sind; ***keine Angabe

Leasingtest IV: Der VW Passat Variant Comfortline Blue TDI 2,0

Mittelklassekombi
Die Referenz dieser Fahrzeugklasse, das typische Auto für Vertriebler, ist seit Jahren der VW Passat Variant. Die An­gebote beziehen sich auf einen nachtblauen Comfortline Blue TDI 2,0 l mit Navi und Businesspaket. Lis­ten­preis: 35.920 Euro.

Alle Preise in Euro, netto, gerundet; * inkl. Verschleißreparaturen; ** Kosten, die nicht Wartung/Reifen zuzuordnen sind; ***keine Angabe

Leasingtest V: Mercedes C 180 CDI Blue Efficiency T-Modell

VW-Verfolger
Das C-Klasse-T-Modell ist der meistgekaufte Mittelklassekombi, der nicht aus dem VW-Konzern stammt. Der impulse-Tester orderte einen gängigen C 180 CDI Blue Efficiency mit ­typischer Vielfahrerausstattung. Listenpreis: 38.621 Euro.

Alle Preise in Euro, netto, gerundet; * inkl. Verschleißreparaturen; ** Kosten, die nicht Wartung/Reifen zuzuordnen sind.