Daimler-Chef Dieter Zetsche hat sich seinen Vertrauten Wolfgang Bernhard für die Lösung der wichtigsten strategischen Entscheidungen an die Seite geholt. Obwohl das Duo nach der gescheiterten Fusion mit dem US-Autobauer Chrysler nicht zwangsläufig ein Erfolgsgarant ist, feierten Anleger am Montag Bernhards Aufstieg in den Vorstand: Die Daimler-Aktie kletterte um 3,1 Prozent auf 33,31 Euro.

Der Transporterchef gilt als charismatischer Manager, der weiß, wie man Unternehmen auf Effizienz trimmt. Als zweiter Mann der wichtigsten Daimler-Sparte Mercedes-Benz Cars soll er Einkauf und Produktion leiten. Die Vorschusslorbeeren der Börse zeigen, wie hoch die Erwartungen sind. Obwohl der Mercedes-Absatz anzieht, läuft es bei Daimler noch nicht so richtig rund. Hier die wichtigsten Baustellen:

Kleinwagen Daimler hat noch keinen Kleinwagen, der ordentliche Gewinne abwirft. Das Geschäft mit der A- und B-Klasse läuft schleppend. Einen hochpreisigen Mini mit Kultstatus wie den von BMW sucht man bei Mercedes vergebens. "Die Herausforderung wird sein, mit kleinen Autos großes Geld zu verdienen", sagt Oliver Kertész von IHS Global Insight. Niedrigere Kosten und effiziente Produktion helfen, dieses Ziel zu erreichen. 2012 soll es eine neue Kleinwagenserie mit vier Modellen geben. Das Konzept steht bereits. Kostenschnitte wären möglich, wenn Komponenten gemeinsam mit Konkurrenten eingekauft würden.

Kooperationen Die Mercedes-Spitze drückt bei der Zusammenarbeit im Kleinwagensegment aufs Tempo. Schon in diesem Monat könnte eine Kooperation mit Renault stehen. Bernhard müsste die Zusammenarbeit mit Leben füllen. Denkbar wäre ein Kleinwagen, der oberhalb eines viertürigen Smart liegen könnte - vielleicht auf einer gemeinsamen Plattform mit dem Renault Clio. Bei den Kompaktwagen würde der Modellrhythmus schnelle Lösungen verhindern. So läuft der vergleichbare Renault Mégane erst in fünf Jahren aus. Dann wäre der Bau gemeinsamer Fahrzeuge möglich, die gleichzeitig als Mercedes und Renault erscheinen könnten.

Nachholbedarf gibt es auch bei den Limousinen. Da sitzt Audi den Stuttgartern im Nacken. Der E-Klasse-Rivale A6 kann aus dem Fundus des Volkswagen-Konzerns mit gemeinsamen Komponenten versorgt werden, was Kosten spart. VW verkauft mehr als sechs Millionen Fahrzeuge pro Jahr, Mercedes rund 1,1 Millionen. Ein geplanter Ausbau der Kooperation mit BMW verlief ohne Ergebnis. "Mercedes wird langfristig Partner brauchen", sagt Stefan Bratzel vom Center of Automotive in Bergisch Gladbach.

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Produktionsverlagerung Durch den Einbruch der Autonachfrage hat Mercedes in Deutschland zu viel Fertigungskapazität. Zwar will Mercedes in fünf Jahren 1,5 Millionen Fahrzeuge absetzen - ein großer Teil des Wachstums wird aber nicht aus Westeuropa kommen, sondern aus Amerika und Asien. Fertige Wagen dort hinzuschaffen ist teuer. "Es ist sinnvoll, Autos dort zu produzieren, wo sie verkauft werden", so Bratzel. Das findet Daimler auch. Deshalb verlagert Mercedes einen Teil der Produktion der neuen C-Klasse in das US-Werk in Tuscaloosa. Kaum jemand zweifelt, dass weitere Verlagerungen notwendig werden, wenn die Nachfrage woanders kräftig anzieht. Für Bernhard eine Riesenherausforderung angesichts drohender Konflikte mit den Beschäftigten.

Arbeitnehmer Bernhard muss Diplomat sein. Das zeigte sich im Herbst, als es im Werk Sindelfingen zu Protesten gegen die Verlagerung der C-Klasse kam. Betriebsratschef Erich Klemm ließ sich seine Einwilligung mit Beschäftigungsgarantien bezahlen. Bernhards Vorgänger Rainer Schmückle soll im Kontakt mit dem Betriebsrat kein glückliches Händchen gehabt haben. Auch Bernhard gilt als vorbelastet. Bevor er 2004 Daimler verlassen musste, war er öfter mit Betriebräten aneinandergeraten. Seit seiner Rückkehr vor einem Jahr gilt er als geläutert. "Bislang ist er nicht negativ aufgefallen", heißt es aus Arbeitnehmerkreisen.

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