Das Publikum ist begeistert, die solvente Prominenz steht Schlange. Der Elektrorenner, konstruiert von Ferdinand Porsche für die Wiener Kutschenmanufaktur Lohner, ist der Star der Weltausstellung 1900.
Gut 100 Jahre später sind es Geschichten wie diese, mit denen die deutschen Autobauer ihre Entwicklungskompetenz beschwören. Hat nicht eine VW-Tochter den Akkutyp entwickelt, der heute im Toyota Prius steckt? Hat nicht Porsche den Hybridantrieb erfunden und Audi das erste Hybridfahrzeug in Serie gefertigt? Hat nicht BMW schon in den 90ern ein Elektroauto fahren lassen?
Fast schon krampfhaft versuchen die Deutschen den Eindruck zu vermeiden, sie führen der japanischen Konkurrenz bei einer wichtigen Zukunftstechnologie wieder einmal hinterher. Unvergessen ist die Schmach, als Toyota ihnen mit dem alltagstauglichen Hybridauto die Show stahl. Während Manager von Porsche, BMW und Mercedes über die vermeintlichen Unzulänglichkeiten des Prius lästerten und den Dieselantrieb priesen, schuf Toyota Fakten.
Zwar verkauft sich der klobige Kompaktwagen mit kombiniertem Elektro- und Benzinmotor eher mau. Dank Prius gelten die Japaner heute jedoch als Ökopioniere und die Deutschen als Dreck schleudernde Dinosaurier, die es verdient hätten, mit dem Benzinmotor auszusterben.
Mit dem Elektromobil kehrt die Autoindustrie zu ihren Wurzeln zurück: Noch zu Beginn des 20. Jahrhunderts beherrschte der Elektromotor mit seiner überlegenen Leistung den Markt – bis ihm die mangelhafte Speicherkapazität der Batterien zum Verhängnis wurde. Nun steht das Antriebskonzept vor seinem Comeback.
| 1800 Inspiriert von den Experimenten des italienischen Arztes Luigi Galvani entdeckt Alessandro Volta das Grundprinzip der Batterie: Zwischen zwei Platten aus unterschiedlich edlen Metallen, die in Säure getaucht werden, fließt Strom. Aus vielen solcher „galvanischen Elemente“ baut er die erste Batterie, die Volta’sche Säule. |
| 1859 Die Geburt der wiederaufladbaren Batterie: Der Franzose Raymond Planté verbessert eine Konstruktion des deutschen Forschers Wilhelm Sinsteden. Auf zwei Bleiplatten finden in einem Säurebad Reaktionen statt, die beim Aufladen umgekehrt werden. Anders als bei Einwegbatterien lösen sich beim Akku die Elektroden nicht auf. |
| 1866 Georges Leclanché konstruiert die erste Zink-Kohle-Batterie. Sie ist die Grundlage der Trockenenergiespeicher, wie wir sie heute kennen. Bei der Zink-Kohle-Batterie ist die Batterieflüssigkeit in einer Papier-Trennschicht gebunden, die zwischen den Polen liegt. Moderne Varianten sind die Zink-Chlor- und die Alkali-Batterie. |
| 1881 Mit der weiterentwickelten Blei-Säure-Batterie werden in Frankreich, später in England und auch in den USA die ersten praxistauglichen Elektroautos konstruiert. Werner von Siemens testet 1882 mit der „Elektromote“ den ersten elektrischen Oberleitungsbus der Welt. Er fährt in Berlin auf einer 540 Meter langen Teststrecke. |
| 1897 Adolf Müller gründet den Varta-Vorläufer Büsche & Müller. 1890 wird daraus die Afa, Grundlage des Reichtums der Industriellenfamilie Quandt. 1901 entsteht in Berlin der Konkurrent Daimon. Ende des 20. Jahrhunderts verliert Deutschland seine führende Stellung in der Batterietechnik an Rivalen aus Asien und den USA. |
Camille Jenatzy fährt mit seinem Elektroauto „La Jamais Contente“ (Die niemals Zufriedene) als erster Mensch schneller als 100 Kilometer pro Stunde. |
| 1900 Ferdinand Porsche baut für die Wiener Kutschenfabrik Lohner ein Elektroauto mit Radnabenmotoren. Es sorgt auf der Weltausstellung in Paris für Aufsehen und findet bei Prominenten reißenden Absatz. Porsche entwickelt das Erfolgsmodell zum Rennwagen weiter – und zum ersten Hybridauto mit Elektro- und Verbrennungsantrieb. Die Idee der Radnabenmotoren bleibt modern, etwa in Mondfahrzeugen der 60er-Jahre oder dem aktuellen Elektroauto der französischen Hersteller Michelin und Heuliez. |
| 1941 Zur Jahrhundertwende fahren in den USA mehr Elektro- und Dampfwagen als Autos mit Benzinmotor. Der Ausbau |
| 1991 Für Videokameras entwickelt der Sony-Konzern den Lithium-Ionen-Akku. Er ist kleiner und stärker als seine Vorgänger – und die Basis für moderne Elektroautos. |
| 1996 Mit dem EV1 baut General Motors ein bis heute wegweisendes Elektroauto. Vier Jahre später wird das Projekt eingestellt. |
| 1997 Toyota führt in Japan das Hybridauto Prius ein. Gleichzeitig stellt Audi den Duo vor, bei dem der Fahrer zwischen Elektro- und Benzinantrieb umschalten kann. Das deutsche Produkt floppt, der japanische Konkurrent avanciert zum Liebling der Öko-Schickeria und liefert Erfahrungen mit Elektroantrieb und Batteriemanagement. |
| 2006 Das kalifornische Startup-Unternehmen Tesla bringt mit dem Roadster das Symbol des neuen Elektrozeitalters auf die Straße. Die Lithium-Ionen-Akkus stammen zwar noch aus der Laptop-Welt, doch der Sportwagenhersteller beweist, dass man mit Elektromotoren mehr bauen kann als Seniorenbuggys und Idealistenautos. |
Die heimische PS-Prominenz hat aus dem Imagedesaster gelernt. Beim Zukunftsprojekt Elektroauto wollen sich Volkswagen, BMW und Daimler an die Spitze setzen – dorthin, wo sie vor 100 Jahren schon einmal waren. "Leider haben wir in Deutschland diesen Vorsprung aufgegeben", gesteht VW-Chef Martin Winterkorn selbstkritisch ein. "Aus heutiger Sicht muss man sagen: Die deutsche Industrie hat beim Thema Elektro nicht konsequent genug weitergearbeitet."
Wohl wahr. Die Verbraucher billigen mit weitem Abstand Toyota die höchste Kompetenz bei Elektroautos zu, ermittelte die Unternehmensberatung Roland Berger. Ganz am Ende der Liste: Daimler und BMW. Die Japaner sind obendrein mit dem weltgrößten Batteriehersteller Panasonic verbündet und haben damit direkten Zugriff auf die leistungsstarken Lithium-Ionen-Akkus, die für den Bau von Elektromobilen unverzichtbar sind.
Aus Fernost rückt gerade eine ganze Front neuer Koalitionen heran: Nissan paktiert mit dem Batteriehersteller NEC. Honda, Japans Nummer zwei, mit Sanyo, das gerade von Panasonic übernommen wird. Mitsubishi hat mit der Tochter GS Yuasa die Akku-Kompetenz selbst im Haus. Und in China schwingt sich mit BYD ein führender Lithium-Ionen-Experte selbst zum Elektroautobauer auf.
Die Autoindustrie steht vor dem größten Umbau ihrer Geschichte. Das anbrechende Elektrozeitalter wirft alte Gewissheiten über den Haufen, die Erfolgsgaranten von heute können sich schon übermorgen als wertloser Ballast erweisen. Was ist die über Generationen aufgebaute Motorenkompetenz noch wert? Welche der mehr als 10.000 Zulieferer werden künftig noch gebraucht? Und vor allem: Haben die heimischen Konzerne das nötige Batterie-Know-how? Denn der alles entscheidende Schlüssel für die besten Autos von morgen ist: der Akku.
Überraschend schnell bricht die Autoindustrie ins Elektrozeitalter auf. Rasant gestiegene Benzinpreise, die Klimadebatte und immer schärfere Abgasvorschriften haben eine Entwicklung in Gang gesetzt, die nach Ansicht von Experten unumkehrbar ist. Selbst wenn der Verbrennungsmotor in den kommenden Jahren zum wahren Sparwunder wird, müssen bis 2020 je nach Wagenklasse bis zu zehn Prozent der Autos elektrisch fahren, um die Klimaziele zu erreichen, so die Roland-Berger-Studie. Bei einer jährlichen Produktion von derzeit 60 Millionen Autos wären das sechs Millionen Elektromobile. Das entspricht etwa der Jahresproduktion von VW.
Werden die Deutschen auch in diesem Geschäft hinterherfahren? Auf den ersten Blick spricht manches dafür. Als erster heimischer Hersteller steigt Daimler mit elektrischen Smarts, A- und B-Klassen in den Markt ein – den Normalkunden erreichen sie nicht vor 2012. Audi, VW und BMW folgen noch später. Die Konkurrenz ist schneller: Mitsubishi hat mit dem Verkauf des Kleinwagens i-Miev in Japan bereits begonnen, der frisch der Insolvenz entstiegene US-Konzern General Motors bringt sein E-Modell Chevrolet Volt voraussichtlich Ende 2010 heraus. Renault und Nissan wählen bereits Standorte für neue Fabriken aus.
Quelle: capital.de
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