So viele Anzugträger sind am Güterbahnhof Leipzig selten zu sehen. Wo sonst Arbeiter in ölverschmierten Overalls Güterwaggons abkoppeln, sitzen an einem Septembermorgen der ehemalige Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee und Winfried Hermann, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Bundestag, dazu Investoren und Journalisten. Sie sind gekommen, weil ihnen eine Revolution versprochen worden ist, die den Verkehrskollaps verhindern und die Umwelt retten soll. Hier wird der Cargobeamer vorgestellt.

"Im kombinierten Güterverkehr gibt es bisher nichts Vergleichbares", sagt Hans Albrecht. Der Münchner Investor kennt die Branche und weiß, dass es viele Entwicklungen gibt, die Lkws Zug fahren lassen. Was den Cargobeamer auszeichnet: Als Einziger bringt er Sattelauflieger aufs Gleis - und die machen rund 60 Prozent des Straßengüterverkehrs aus.

Auf dem Abstellgleis steht ein flacher Waggon, daneben ein langer Stahlrahmen, gerade breit genug für einen Laster. Um zu zeigen, wie der Cargobeamer funktioniert, lassen die Entwickler einen Lkw in den Rahmen fahren. Der Fahrer koppelt seinen Auflieger ab, danach funktioniert alles auf Knopfdruck. Die Seitenwände des Waggons klappen herunter, Stahlarme fahren aus dem Waggon unter den Rahmen und heben ihn mitsamt dem Auflieger an. Auf den Trägern wird der Auflieger auf den Waggon gehievt, dann klappen die Wände wieder hoch, der Zug ist abfahrbereit. Entwickler Michael Beier schaut auf die Uhr: "Sechs Minuten haben wir gebraucht, mit dem Kran schafft man das nicht."

Ab Entfernungen von 500 Kilometern rentiert sich der Transport über die Schiene. Das erfordert weniger Sprit, weniger Personal und die CO2-Emissionen werden reduziert. 165 Millionen Tonnen Güter wurden im vergangenen Jahr so transportiert. Das ist nicht genug, sagen Experten. Denn die Autobahnen, über die heute 72 Prozent aller Güter rollen, sind überlastet. Zudem steigt die Menge der transportierten Güter - voraussichtlich um 75 Prozent in den nächsten fünf Jahren.

Damit der kombinierte Verkehr die Straßen entlasten kann, muss er zuverlässiger werden. "Bahnunternehmen planen in Tagen, vielleicht noch auf die Stunde genau, aber niemals auf 15 Minuten", sagt Bernhard Wirth, Geschäftsführer von DHL Freight, der Speditionssparte des Logistikkonzerns. Wenn es auf minutengenaue Planung ankommt, vertrauen Spediteure lieber ihren Lkw-Fahrern. Denn beim Verladen in den Terminals kommt es häufig zu Wartezeiten. "Gerade in den Morgen- und Abendstunden sind die Terminals überbelegt", sagt Wirth.

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