Containermarkt: Deutsche Reeder weiter unter Druck

Von: Johanna Lutteroth

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Die Containermärkte haben sich zwar erholt. Doch die Charterraten reichen noch immer nicht aus, um die Kosten der Frachter zu decken. Etliche Schiffseigentümer stehen mittlerweile mit dem Rücken an der Wand.

So schnell hatte niemand mit einer Erholung gerechnet. Als im Januar dieses Jahres der Containermarkt plötzlich wieder anzog, staunte die gesamte deutsche Reederschaft. Alle hatten sich 2010 auf ein weiteres schwieriges Jahr eingestellt. Stattdessen startete es mit einem grandiosen Auftakt. Über Monate ging es für alle Schiffsgrößen kontinuierlich bergauf. Die großen Containerschiffe, mit mehr als 4000 TEU (Maßeinheit: Twenty-foot Equivalent Unit), konnten ihre Raten sogar verdreifachen. Die deutschen Charter-Reeder, die weltweit führend in der Containerschifffahrt sind, atmeten erleichtert auf. Nahezu alle der rund 540 Schiffe, die keine Beschäftigung hatten und in irgendwelchen Buchten vor Anker lagen, kamen bis Juli 2010 wieder in Fahrt.

Die Wirtschaftspresse berichtete voller Euphorie, der Schifffahrt sei ein "Blitz-Comeback" gelungen. Die Reeder zeigten sich indes weniger enthusiastisch. Mit gutem Grund: Trotz der breit angelegten Erholung fährt bisher kaum eines der Schiffe profitabel. Dafür sind die Charterraten nach wie vor zu niedrig. Sie betragen gerade einmal 60 Prozent des Vorkrisenniveaus."Die Raten sind nicht hoch genug zum Leben und nicht niedrig genug zum Sterben", sagt Ian Beveridge, Geschäftsführer der Reederei Bernhard Schulte. Die Einnahmen decken gerade einmal die Betriebskosten und Zinsen. An eine planmäßige Tilgung der Darlehen, mit denen die Schiffe finanziert wurden, ist bei diesen Einnahmen noch lange nicht zu denken.

Nach Angaben des Verbands Deutscher Reeder haben derzeit rund 950 Schiffe solche Finanzierungsschwierigkeiten. Und daran wird sich wohl auch in den kommenden Monaten nichts ändern.

Seit drei Monaten stagnieren die Charterraten, weil der Transport der Weihnachtswaren zwischen Asien und Europa bereits abgewickelt ist. In manchen Segmenten sind die Raten sogar leichtrückläufig. Frühestens im Februar 2011 rechnen Branchenanalysten wie Clarksons Research Services wieder mit einem leichten Anstieg des Transportvolumens und damit der Frachtraten.

Banken setzen ihre Interessen durch

Bisher haben die Banken mitgespielt. Kein Wunder: Vor der Krise kostete ein Schiff je nach Größe zwischen 30 und 100 Mio. Dollar, wovon in der Regel zwischen 60 und 80 Prozent mit Bankendarlehen finanziert wurden. Mit den Charterraten waren aber auch die Schiffswerte in den Keller gefallen - um 50 Prozent und mehr. Oftmals lag daher der zu erzielende Marktpreis deutlich unter der Darlehenssumme. Hätten die Kreditinstitute darauf gedrängt, die Not leidenden Schiffe zu verkaufen, wären massive Verluste angefallen. Bei 950 Ozeanriesen in finanzieller Schieflage hatte sich somit für die Kreditinstitute ein gewaltiges Ausfallrisiko aufgebaut. Allein die HSH-Nordbank hat ein Schiffskreditvolumen von 35 Mrd. Euro, die Deutsche Schiffsbank von 22 Mrd. Euro, die Nord LB von 18. Mrd. Euro.

Also haben die Banken die Füße still gehalten und nicht nur die Tilgung, sondern auch die Zinsen gestundet - in der Hoffnung, dass es irgendwann wieder bergauf geht. Vor allem mit Emissionshäusern wie HCI, Lloyd Fonds oder MPC, deren geschlossene Schiffsfonds reihenweise in eine Schieflage geraten waren, wurden solche "Pakte des Stillhaltens" geschlossen - aber auch mit vielen alteingesessenen Reedern.

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