Wenn dieser Tage die große Politik mit der Rettung von Schaeffler und Opel ringt und wahlkampftaugliche Schlagzeilen produziert, dann sind für Ulrich Fromme nur zwei Strophen des Lieds von der deutschen Autokrise gesungen, die der Zulieferer und Autobauer. Eine fehlt dem Düsseldorfer Autohausleiter. "Es wird ein bisschen vergessen, dass es die Händler sind, die Autos verkaufen", sagt er. Allerdings: Die Autohändler mögen über Ignoranz in Berlin klagen, über mangelnde Aufmerksamkeit in Brüssel können sie sich nicht beschweren. Von dort werden sie derzeit mit erhöhtem Interesse beäugt. Nur: Das Resultat dieser Hingabe dürfte den Händlern kaum gefallen.

In Brüssel ist zurzeit ein Regelwerk auf dem Prüfstand, das einen Namen in schönster Technokratenlyrik trägt: die Gruppenfreistellungsverordnung für das Kfz-Gewerbe, kurz GVO. Sie regelt das Geschäftsverhältnis zwischen Autobauern und -händlern. Ende Mai 2010 läuft sie aus. Die EU-Kommission wägt nun ab, ob sie das Regelwerk verlängern soll. Vor der Sommerpause will sie sich äußern. Tendenz: negativ.

Klaus Bräunig, Geschäftsführer des Verbands der Automobilindustrie, würde dies begrüßen. Er hält die Kfz-GVO für "zu bürokratisch", für Überregulierung. Händler hingegen sehen in ihr einen Schutz vor der Marktmacht der Hersteller.

  Tatsächlich hat sich die Position der Verkäufer seit Einführung der Verordnung 2002 gebessert: Seitdem dürfen sie Zweigniederlassungen gründen und Marken verschiedener Konzerne vertreiben. Fällt die GVO, fürchten die Händler, dass die Hersteller in Neuverträgen diese Freiheiten nach und nach kassieren.

Denn zwischen beiden Gruppen knirscht es. Das Verhältnis beschreiben viele Kaufleute als zerrüttet: ständig wechselnde Ansprechpartner und Außendienstler, Überproduktion, die die Margen kaputt mache, und Konzerne, die wie etwa Volkswagen durch eigene Filialen den Konkurrenzdruck erhöhen.

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