Von manchen Visionen muss man sich erst einmal verabschieden. Einen rein elektrobetriebenen Schwerlaster stellt sich Volvo-Sprecher Volker Stürzebecher zurzeit so vor: "40 Tonnen Gewicht plus zehn Tonnen Batterien." Wegen des Entwicklungsstands der Ladeaggregate könnten allenfalls kleinere Entsorgungsfahrzeuge mit Elektromotor hergestellt werden. Aber auch deren Absatz ist verschwindend gering.

Kaum höher sind die Verkaufszahlen anderer alternativer Antriebe. Schließlich sind sie teurer, und Lkw sollen sich zügig amortisieren. Dennoch stecken die Hersteller von Lkw und Bussen seit Jahren viel Geld in die Entwicklung. Die Abgasnorm Euro 5 und die für 2013 angekündigte weitaus schärfere Euro 6 drängen. Hinzu kommt, dass "Erdöl nach und nach immer teurer wird und bald nicht mehr in Autos verbrannt werden kann", sagt Stürzebecher.

Am höchsten gehandelt wird derzeit der Hybridmotor. Hier sorgt ein Elektromodul für Anfahrt und Beschleunigung, da es dort am effizientesten arbeitet, der Dieselmotor hält das Fahrzeug in Bewegung. Bis zu 30 Prozent Treibstoff können eingespart werden - aber nur im Stop-and-Go des Stadtverkehrs, bei dem ständig angefahren wird und die Bremsen die Akkus mit Energie speisen. Auf der Langstrecke sind laut Stürzebecher gerade mal fünf Prozent Spritreduktion drin.

Volvos Feldversuche beschränken sich deshalb auf kommunale Anwendungen, Müllwagen in Schweden oder Stadtbusse in London. Immerhin: Nächstes Jahr wollen die Schweden den weltweit ersten 26-Tonnen-Lkw mit Hybridmotor, eine seit 2007 angekündigte Sieben-Liter-Maschine, auf den Markt bringen. Bei Volvo hat man aber noch weitere Treibstoffe im Blick, die Dieselmotoren antreiben können: Bio-DME, ein Abfallprodukt der in der Holzindustrie anfallenden Schwarzlauge, sowie Methanol.

Mercedes setzt auf Hybrid

Mercedes-Benz setzt neben der verbreiteten AdBlue-Technik zur Abgasreinigung eindeutig auf Hybrid. Während kleinere Verteilerfahrzeuge in Japan und den USA bereits im Einsatz sind, warten schwerere Prototypen noch auf ihre Serienreife. Auf der diesjährigen IAA stellten die Stuttgarter einen marktreifen Zwölf-Tonnen-Atego mit Hybridantrieb vor.

Das ehrgeizige langfristige Ziel des Konzerns sei "das emissionsfreie Nutzfahrzeug", sagt Roland Dold, Leiter alternative Antriebe und Kraftstoffe in der Vorentwicklung bei Daimler Trucks. Auf dem Weg dorthin sollen neben dem Antrieb etwa die schrittweise Elektrifizierung weiterer Fahrzeugteile wie der Klimaanlage stehen, oder auch die Möglichkeit, beispielsweise in Spielstraßen ganz auf Elektroantrieb umzuschalten, erläutert Dold.

Der italienische Hersteller Iveco versucht, sich breit aufzustellen, solange unklar ist, welche alternative Antriebsart sich durchsetzt. Der Einsatz von Hybrid-Lkw beschränkt sich auch hier noch auf Langzeittests. Vergleichsweise beachtliche Absätze erzielen die Turiner eher bei mit Erdgas betriebenen Fahrzeugen. Mit diesen unterschreite man locker die Anforderungen von Euro 6, sagt Iveco-Deutschlandsprecher Manfred Kuchlmayr. Noch besser verkaufen sich Erdgastransporter bei Paketdienstleistern, etwa DHL. Für Erdgas sieht Kuchlmayr auch Chancen im schwereren Segment, da etwa Lebensmittelketten ihr Interesse bekundet hätten. "Erdgas ist ein idealer Brennstoff, billiger und sauberer als Diesel, und er läuft auf den leiseren Ottomotoren", sagt der Sprecher.

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