Transportidee Kommt die Rohrpost bald zurück?

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Eine Rohrpost-Pipeline unter der Erde ist die Vision von Dietrich Stein, Gründer von Cargocap.

Eine Rohrpost-Pipeline unter der Erde ist die Vision von Dietrich Stein, Gründer von Cargocap.© Illustration: Orlando Hoetzel

Computergesteuerte Kapseln rasen unter der Erde durch Pipelines, transportieren Güter und beenden das Zeitalter der Staus. Wie ein Bochumer Unternehmer für seine Idee kämpft.

Das Auto nähert sich dem Ruhrgebiet, unweigerlich ändert sich das Radioprogramm. Statt Musik folgt auf die Nachrichten eine lange Liste mit Verkehrsmeldungen. Der Sprecher zählt einen Stau nach dem anderen auf. Daran wird sich in absehbarer Zeit auch nichts ändern. Bis 2020 soll sich der Lastwagenverkehr allein in Nordrhein-Westfalen verdoppeln, sodass dem Ruhrgebiet der endgültige Stillstand droht. An anderen Orten der Welt wie Shanghai, Manila oder Jakarta verschärfen sich diese Probleme noch einmal. Dabei hat die Zeit der Megastädte erst begonnen.

Der Unternehmer, der glaubt, eine Lösung gegen den globalen Verkehrskollaps gefunden zu haben, arbeitet in seinem Büro in Bochum. Nicht weit entfernt von der A40, jener Autobahn, die hierzulande zum Symbol des Stillstands geworden ist. Er habe nicht weniger als den fünften Transportweg neben Straße, Schiene, Wasser und Luft im Angebot, sagt Dietrich Stein. Der ehemalige Professor für Leitungsbau und Bundesverdienstkreuzträger ist offiziell seit einem Jahrzehnt in Rente – und strotzt nur so vor Pioniergeist. Der 77-Jährige will Waren unter der Erde verschicken und so die Zahl der Lkw auf den Straßen reduzieren. „Das ist keine Utopie, vielmehr lässt sich unser System auch profitabel betreiben“, sagt er.

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5 Millionen Euro – eigene Investitionen, Geld von Industriepartnern und vor allem Mittel des Landes NRW – sind bislang in die Entwicklung geflossen. Nobelpreisträger Theodor W. Hänsch nahm Steins Firma Cargocap 2007 in seine Liste der „100 Ideen, die unser Leben verändern werden“ auf. „Das ist ein zukunftsweisendes System mit hoher Nachhaltigkeit, das erheblich CO2 einspart“, sagt Peter Strunk, Logistikexperte beim Berliner Wissenschafts- und Technologiepark Adlershof, „und vor allem: Es gibt den Menschen den Straßenraum zurück.“

Was futuristisch klingt, ist eine Reminiszenz. In München gab es jahrzehntelang eine Güter-U-Bahn, genauso wie in Chicago und London. Von Briefen bis Kohle reichte die Bandbreite der verschickten Waren. In Berlin existierte ein unterirdisches Rohrpostnetzwerk von 1865 bis in die 1970er-Jahre hinein. Die Überreste lassen sich heute noch besichtigen und waren Inspirationsquelle für Stein.

Die Kapseln steuern selbst

Seine Idee ist eine Art Hightech-Rohrpost unter der Erde. Die Technologie ist freilich eine andere als bei den klassischen Rohrpostanlagen, wie sie heute noch in Apotheken oder in der Industrie üblich sind. Statt Druckluft nutzt Stein kleine Elektromotoren als Antrieb. Diese sollen selbst fahrende Transportkapseln auf Schienen vorwärtsbewegen, die sechs Meter unter der Erde in einem Tunnel verlegt sind. Zwei klassische Europaletten passen in jede Kapsel, die sich dann mit 36 Stundenkilometern auf den Weg macht – ein Lkw ist in der Stadt durchschnittlich nur halb so schnell unterwegs. „Die Geschwindigkeit ist so gewählt, dass der Energiebedarf niedrig bleibt und das System sicher zu steuern ist“, sagt Stein.

Ginge es nach dem Gründer, würde bald ein dichtes Netz an Cargocap-Pipelines das Ruhrgebiet untertunneln, und computergesteuerte Kapseln würden rund um die Uhr fahren. Logistikzentren, Lagerhallen, Fabriken und Kaufhäuser bekämen ihren eigenen Anschluss und könnten just in time mit allem beliefert werden, was sie brauchen. Auch größere Tunnel sind denkbar, etwa um Container zu transportieren. Dazu gab es in Hamburg bereits erste Gedankenspiele, mit dem steigenden Frachtaufkommen droht rund um die Hansestadt ein Verkehrskollaps wie im Ruhrgebiet. Auch Singapur und andere Städte Asiens haben Interesse an der Technologie, würden am liebsten alles aus einer Hand bauen lassen. Was sich ausländische Kunden aber häufig wünschten, sagt Stein, sei ein Referenzprojekt in Deutschland. Da beginnen die Schwierigkeiten.

Alles lief so gut – eigentlich

Bereits um das Jahr 2000 herum schien es, als würde Nordrhein-Westfalen bald mit dem Bau der ersten Transporttunnel beginnen. Das Land förderte die Forschung vier Jahre lang. Kaum eine Rede, in der der damalige Ministerpräsident Wolfgang Clement Cargocap nicht begeistert erwähnte, selbst die „Los Angeles Times“ berichtete im fernen Kalifornien über das spektakuläre Vorhaben.

Aus dem Ruhrgebiet sollte das Rohrgebiet werden. Stein, damals noch Professor, bildete an der Ruhr-Universität Bochum einen Forschungsverbund. Er holte Elektrotechniker, Juristen und Betriebswirte an Bord. Eine Machbarkeitsstudie kam zu dem Schluss, dass eine Strecke zwischen Dortmund und Duisburg bereits dann profitabel betrieben werden könnte, wenn nur 15 Prozent der Güter statt auf der Straße in den Pipelines transportiert werden würden. Die Baukosten für die 80 Kilometer sollten bei 750 Millionen Euro liegen. „Die Summe klingt erst einmal sehr hoch“, sagt der Logistikexperte Ekart Kuhn von der Unternehmensberatung Ekupac, „das relativiert sich aber schnell im Vergleich zu den vielen Milliarden, die wegen der hohen Verkehrsbelastung in die Sanierung von Straßen und Brücken in der Region fließen.“ Allerdings muss auch ein Röhrensystem unterhalten werden – die Kosten dafür sind vorab schwer abzuschätzen.

Sein Pipelinesystem habe gegenüber anderen Großprojekten einen entscheidenden Vorteil, sagt Stein: die unterirdische Bauweise, die das Ausheben von Gräben überflüssig macht. Eine Art Riesenbohrer frisst sich durch die Erde, während oben kaum etwas zu sehen ist. Es müssen weder Straßen aufgerissen noch langwierige Genehmigungsverfahren durchlaufen werden. Die Rohre für die Caps sollen einen Durchmesser von 1,60 Meter haben und können neben bestehenden Kanälen, etwa für Abwasser, verlegt werden. „Die Bauweise ist längst Routine“, sagt Stein. Auf einer Teststrecke haben sie die Technik im Maßstab 2:1 jahrelang verbessert. „Wir wären so weit“, sagt Stein. Doch die Politik spielt nicht mehr mit.

Auslöser für den Rückzieher war eine weitere Studie, die negativ ausfiel. Der Landtag in Düsseldorf stoppte das Projekt. Zwar wurde die Studie später korrigiert, da aber war es schon zu spät. „Wir wurden gekillt“, sagt Stein sichtlich frustriert. Später verlor er auch noch wichtige Partner wie die Deutsche Post, die sich zunächst beteiligt hatte, aber einer Umsetzung in Deutschland vorerst keine Chance einräumt. Das sei eher etwas für Megastädte wie São Paulo, hieß es bei DHL. Der Bau der Röhren sei für private Anbieter allein finanziell kaum zu stemmen. Auch Stein glaubt nicht, dass Investoren ohne die Unterstützung des Staates das Tunnelsystem hierzulande realisieren können.

Unternehmergeist statt Resignation

Auf die Niederlage reagierte der Professor mit Unternehmergeist. Wenn nicht das Ruhrgebiet, dann eben die Welt. Den internationalen Durchbruch will er mit seinem Start-up schaffen. Cargocap wird derzeit noch vom deutlich besser laufendem Ingenieurbüro quersubventioniert, das er mit seinem Sohn und 20 Mitarbeitern betreibt. Es ist ein harter Weg. „Zu gründen war ein Signal, dass wir fest an unsere Idee glauben“, sagt Stein. „Technische Innovationen haben es in Deutschland nun einmal schwer.“

Vater und Sohn sind nun viel im Ausland unterwegs, um für ihre Idee zu werben, vor allem in Asien, wo die Metropolen aus allen Nähten platzen. Bei der Städtekonferenz der UN durfte Stein kürzlich seine Baupläne präsentieren. Auch Saudi-Arabien ist interessiert. „Eigentlich ist es verrückt, dass Neuheiten nur noch in Diktaturen möglich sein sollen“, sagt Stein. Einiges spricht dafür, dass Cargocap das Schicksal des Transrapids ereilt – in Deutschland entwickelt, woanders gebaut.

 

impulse-Magazin September 2015Dieser Artikel stammt aus in der impulse-Ausgabe 09/15.

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