Unternehmen Für Air Berlin beginnt das Jahr der Entscheidung

Eine Boeing 737-700 von Air Berlin

Eine Boeing 737-700 von Air Berlin© Air Berlin

Ein neuer Chef - ein weiterer Umbau? Air Berlin steht vor großen Veränderungen. Vier Gründe, warum 2015 das Jahr der Entscheidung für die angeschlagene Nummer Zwei in Deutschland werden kann.

Geld vom Scheich, Flüge nach Mallorca, der Traum von einem neuen Flughafen und ein neuer Chef aus der Südsee: Kaum eine Airline liefert so schillernde Facetten wie Air Berlin. Doch für farbenfrohe Bilder eignet sich die Lage bei Deutschlands zweitgrößter Airline ganz und gar nicht. Vier Gründe, warum 2015 das Jahr der Entscheidung werden kann:

Der neue Chef

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„Einfach Weiterwursteln funktioniert nicht mehr.“ Stefan Pichler urteilt hart über die Arbeit seiner Vorgänger. Im Februar übernimmt Pichler das Steuer von Wolfgang Prock-Schauer. Der 57 Jahre alte Hobbytaucher kommt von Fiji Airways. Er will sich in Berlin ein paar Monate Zeit lassen und dann auch prüfen, ob im Management die richtigen Köpfe an Bord sind, wie er dem „Spiegel“ sagte. „Bei Air Berlin geht es vor allem darum, möglichst viele Arbeitsplätze zu erhalten.“ Eine Jobgarantie für die 8700 Beschäftigten ist das allerdings nicht.

Das Geld

2013 stand unter dem Strich ein Minus von rund 316 Millionen Euro. Die Schulden erreichten 796 Millionen Euro. Für dieses Jahr ist ein Rekordverlust von mehr als 350 Millionen Euro angekündigt. Mehrere Sparprogramme konnten die Finanzlage nicht bessern.

Momentan wird an diesen Stellschrauben gedreht: Die Flotte soll weiter schrumpfen, Flugbasen werden geschlossen, Strecken stärker auf die großen deutschsprachigen Reisemärkte und Mallorca konzentriert, mehr Pendelverkehr geflogen. Weitere 200 Arbeitsplätze in Verwaltung und Bodendiensten fallen weg. „Das geschieht sozialverträglich“, betont ein Sprecher. Bei der Schweizer Tochter Belair droht wegen des Sparkurses allerdings schon ein Pilotenstreik.

Air Berlin hat viele Konkurrenten: die Lufthansa, Billigflieger und staatlich gestützte arabische Fluggesellschaften. Geld verdienen ist in dem hartumkämpften Markt ohnehin schwer. Weltweit bleiben dem Airline-Verband IATA zufolge pro Passagier nur wenige Euro Gewinn. Der niedrige Ölpreis hilft aktuell kaum: Kerosin wird lange im Voraus geordert.

Die Araber

Ohne Etihad, die Staatsairline vom Golf, wäre Air Berlin wohl am Ende. Übergangschef Hartmut Mehdorn gewann die Araber 2012 als Großaktionär. Ihre Finanzspritzen halten die Berliner in der Luft, weit über 600 Millionen Euro sind es schon. Air Berlin schreibt – mit einer von Etihad beförderten Ausnahme – seit sechs Jahren rote Zahlen. Die Frage ist, wie lange die Geduld der Scheichs reicht.

Ihnen geht es zwar nicht nur um Rendite; Air Berlin soll auch Türen zum europäischen Markt öffnen. Doch es gibt Gegenwind aus der Politik: Erst nach Klagedrohungen Air Berlins und einem angeblichen Machtwort der Bundeskanzlerin segneten die Behörden den Einstieg Etihads kurz vor Weihnachten ab, wenn auch unter harten Auflagen.

Im Frühjahr jedoch dürfte die Entscheidung über das Kernelement der Kooperation beider Airlines fallen: die gemeinsame Vermarktung von Flügen (Code-Share). Das Bundesverkehrsministerium will „zeitnah“ zu Verhandlungen über das Luftverkehrsabkommen mit den Vereinigten Arabischen Emiraten einladen, sagt eine Sprecherin – mehr nicht. Luftfahrtkreise vermuten hinter dem Angriff politischen Druck aus dem Umfeld der Lufthansa-Standorte Frankfurt und München.

Der Flughafen

Der neue Hauptstadtflughafen soll das große Drehkreuz der Air Berlin für Umsteigeverbindungen werden, denn der alte Berliner Flughafen Tegel ist dafür nicht geeignet. Das schleppende Neubauprojekt liegt wie ein Bremsklotz vorm Bugrad der rot-weißen Flugzeuge. Bis Ende 2017 ist mindestens noch zu warten. Auch am Flughafen steht 2015 ein Chefwechsel an: Hartmut Mehdorn geht, und die Airlines hoffen, dass der Zeitplan dann nicht wieder wankt. Entschädigt werden sie nicht. Air Berlin ist mit einer millionenschweren Klage gescheitert.

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