Unternehmen Wie sich Airbus und Boeing für die Zukunft rüsten

Der aktualisierte A330neo.

Der aktualisierte A330neo.© Airbus

Man muss das Flugzeug nicht immer neu erfinden: Auch mit vielen kleinen Verbesserungen lässt sich eine Menge Sprit sparen, wie Airbus und Boeing auf der Flugschau in Farnborough beweisen.

Bei Airbus soll es das Wort für eine zweite Jugend sein: Als „neo“ starten die A320-Mittelstreckenjets des Flugzeugbauers noch einmal richtig durch. Als „A330neo“ soll der 20 Jahre alte Langstreckenflieger A330 mit sparsameren Triebwerken statt aufs Altenteil in einen verschärften Wettbewerb mit Boeings „Dreamliner“ fliegen. Auch sonst sind es die kleinen Verbesserungen, die die großen Hersteller umtreiben. Fast immer geht es dabei um die Betriebskosten und den Kerosindurst der Jets. Dabei haben kleine Schritte oft große Wirkung.

Als Airbus vor zehn Jahren den ersten Entwurf seines Langstreckenjets A350 vorstellte, waren die Airlines wenig begeistert. Im Prinzip hatten die Entwickler unter die damals schon zehn Jahre alte A330 neue Triebwerke gehängt und ein bisschen an den Details gebastelt. Airbus reagierte und entwarf mit der A350XWB einen komplett neuen Jet mit einem Rumpf aus Kohlefaser und einer größeren Reichweite. Ende 2014 soll das erste Exemplar an Qatar Airways ausgeliefert werden. Doch ausgerechnet jetzt feiert die A330 als A330neo mit neuen Triebwerken von Rolls-Royce eine Wiedergeburt.

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Wenig verwunderlich, dass Airbus-Chef Fabrice Brégier dem Flieger ein „großes Marktpotenzial“ vorhersagt. Ebenso klar, dass Boeing seinen „Dreamliner“ als „30 Prozent besser als die A330“ ansieht. Der Airbus soll seinen Durst als „neo“ zwar um 14 Prozent zügeln. Doch reicht das für den nötigen Verkaufserfolg? Immerhin: Schon die herkömmliche A330 hat sich mit rund 1400 Exemplaren so gut verkauft wie kein anderer Großraumflieger. „Die meisten davon seit dem Marktstart für den ‚Dreamliner'“, wie Airbus-Verkaufschef John Leahy anmerkt. Steven Udvar-Hazy, Chef des Flugzeugfinanzierers ALC, rechnet bis zum Jahr 2030 gar mit 1100 Bestellungen für den runderneuerten Flieger. Das wären mehr, als Boeing bis heute für den „Dreamliner“ eingesammelt hat.

Mehr Evolution als Revolution

Muss es also gar nicht immer der große Wurf sein? Zwar sind die Auftragsbücher für Boeings „Dreamliner“ trotz jahrelanger Verzögerungen und Pannenserien prall gefüllt. Auch Airbus kann sich bei seiner A350 trotz der jüngsten Stornierung des Großkunden Emirates nicht über mangelndes Interesse beklagen. Doch Boeing-Manager Ray Conner rechnet vorerst nicht mit der „nächsten großen Revolution“ im Flugzeugbau. „Es ist wohl eher eine Evolution“, sagt der Chef der Verkehrsflugzeugsparte. Boeing beobachte die Entwicklung neuer Technologien und wende an, was sinnvoll sei – den ganz großen Umbruch sieht Conner aber nicht kommen.

Vor allem neue Triebwerke und neu geformte Tragflächen haben es Airbus und Boeing angetan. Die Triebwerke von Pratt & Whitney und CFM, die die A320neo antreiben, machen den Löwenanteil der Verbesserungen aus, die den Flieger sparsamer machen sollen. Neue Antriebe des britischen Herstellers Rolls-Royce sollen die A330neo genügsamer und leiser machen.

Auch bei den Neuauflagen der Boeing 737-Mittelstreckenjets und des Großraumfliegers 777-X sind die neuen Triebwerke das A und O. Vor allem Boeing setzt zudem auf geschwungene Tragflächen. Nach oben abgeknickte Flügelspitzen – Winglets oder Sharklets genannt – sollen den Spritverbrauch weiter drücken.

Fluggesellschaften, denen das nicht reicht, sollen künftig noch mehr Passagiere in ihre Flieger pressen können. Boeing ködert Billigfluglinien wie Ryanair mit einer Variante seiner neuen Mittelstreckenjets, die dank zusätzlicher Ausgänge 200 Menschen befördern dürfen. Auch Airbus versucht in seinen Konkurrenzmodellen A320 und A321 Platz für mehr Menschen zu schaffen, und die A330neo bietet zehn Plätze mehr als ihre Vorgängerin. Dann verteilen sich die Spritkosten auf mehr Menschen und Flugtickets.

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