Diverses Kein Schotter für die Straße

Was tun mit dem unverhofften Steuersegen? Während Berlin über Krippen und Schuldenabbau debattiert, fällt ein Thema unter den Tisch: Deutschland lässt seine Verkehrswege verkommen. Eine Bestandsaufnahme.

Tageszeiten gibt es im Hamburger Hafen nicht. Selbst tief in der
Nacht müssen die Kranführer ran, um die Güter von den
Frachtern auf Lkws zu laden. Neun Millionen Container waren
es im vergangenen Jahr, 18 Millionen sollen es 2015 sein. Über
die Autobahn 1 geht es für die schwer beladenen Laster in den
Süden – und damit in den Stau.

Spätestens zwischen Oyten und dem Bremer Kreuz ist Stop and
go der Normalzustand. 72. 000 Fahrzeuge quälen sich pro Tag
durch diesen Abschnitt – zu viel für eine vierstreifige Autobahn.
Schon lange ist der sechsstreifige Ausbau überfällig. Doch
obwohl die Planung seit Jahren abgeschlossen ist, lässt der
erste Spatenstich auf sich warten. Kein Geld, sagen Bund und
Land unisono.

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Chronischer Stillstand. Die Verkehrsinfrastruktur in
Deutschland, so warnen Experten, ist den Herausforderungen
eines Export- und Transitlands kaum noch gewachsen. Die
Bundesrepublik droht, einen ihrer größten Wettbewerbsvorteile
zu verspielen. „Das Verkehrssystem wird immer mehr zu einer
Wachstumsbremse“, warnt Peter Fischer, Präsident des
Verbands Pro Mobilität und ehedem Verkehrsminister in
Niedersachsen.

Seit den 70er Jahren hat sich das Transportaufkommen auf
Deutschlands Straßen nahezu verfünffacht. Von 1997 bis 2015
soll laut Verkehrsministerium allein der Güterfernverkehr noch
einmal um 60 Prozent zunehmen. „Wir müssen massiv in den
Ausbau von stark belasteten Autobahnabschnitten investieren“,
fordert Karl-Hans Hartwig, Verkehrsexperte an der Uni Münster.

Doch die Schere zwischen Nachfrage, also gefahrenen
Kilometern, und Angebot, sprich Ausgaben für die
Infrastruktur, geht weiter auseinander. Der aktuelle
Bundesverkehrswegeplan, quasi das Investitionsdrehbuch bis
2015, weist die öffentliche Armut schwarz auf weiß aus: Für
die als notwendig eingestuften Projekte müssten eigentlich
220 Milliarden Euro zur Verfügung stehen, doch gedeckt sind
in den Haushaltsplänen höchstens 150 Milliarden.

Hunderte Vorhaben warten seit Jahren auf die Realisierung.
Etliche brennen der Wirtschaft besonders auf den Nägeln. Es
geht nicht um Betonpolitik, nicht um ehrgeizige Neubauten,
sondern um kluge Erweiterungen und sinnvolle
Lückenschließungen.

Die Investitionskrise betrifft indes nicht nur den Straßenbau.
Deutschlands Wasserwege sind für die wachsenden
Transportmengen ebenfalls nicht hinreichend gerüstet. Hier
verzögern zudem Einsprüche aus der ökologischen Ecke
notwendige Ausbauten. So hakt es etwa bei geplanten
Vertiefungen von Elbe und Weser.

Und auch die Schiene ist für künftige Anforderungen schlecht
gewappnet. Gemessen an 1997 wird sich das Güteraufkommen
bis 2015 verdoppeln, schätzt das Verkehrsministerium. Doch
viele Strecken sind bereits jetzt überlastet.

Ausbaumaßnahmen werden von der Bahn dennoch auf
unbestimmte Zeit verschoben. Der Konzern gibt der Regierung
die Schuld, weil diese die Ausbaumittel gekürzt habe. Der
Verkehrswissenschaftler Gottfried Ilgmann sieht freilich auch
falsche Weichenstellungen beim Bahn-Vorstand: „Statt
Strecken auszubauen oder überlastete Knoten zu erweitern,
floss viel Geld in Vorzeigeprojekte wie ICE-
Hochgeschwindigkeitsstrecken.“

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Entdeckung der Langsamkeit

Jüngst rügte auch der Bundesrechnungshof, dass die Bahn
zwischen 2001 und 2005 gut 1,5 Milliarden Euro zu wenig in
den Netzerhalt investiert habe. 2300 mangelhafte
Schienenabschnitte sind die Folge. Von „Langsamfahrstellen“
spricht die Bahn, was die drastischen Zeitverluste noch sehr
schönt.

Doch lässt sich die Investitionsmisere allein über den
allgemeinen Haushalt beheben? Kann ein Verkehrsminister
Wolfgang Tiefensee den Verkehrsetat dauerhaft von heute
zehn Milliarden Euro auf die mindestens benötigten zwölf
Milliarden hieven, wenn er Jahr für Jahr bei der Etataufstellung
mit anderen Ressortchefs ums knappe Geld kämpfen muss?
Wohl kaum. „Wähler bevorzugen konsumtive Ausgaben. Die
Politiker wissen das und werden deswegen in Zeiten knapper
Kassen im Zweifelsfall bei den Verkehrsinvestitionen kürzen“,
analysiert Experte Hartwig.

Dabei wäre ein kluger Systemwechsel möglich: Straße könnte
künftig Straße finanzieren. Laut ADAC zahlen die Kraftfahrer
durch spezifische Steuern und Lkw-Maut jedes Jahr 53
Milliarden Euro an den Staat – genug Geld also, um
Infrastrukturausgaben völlig vom Haushalt abzukoppeln.

Zwar hat die Politik mit dem Start der Lkw-Maut 2005 als
erstem Baustein zur Eigenständigkeit eine
Infrastrukturgesellschaft geschaffen, der die Mauteinnahmen
zufließen. Aber das Ganze ist ein Nullsummenspiel: Die Lkw-
Gebühren, gut zwei Milliarden Euro, kommen eben nicht
obendrauf, denn die allgemeinen Investitionsmittel aus
Steuern werden um genau den Maut-Obolus gekürzt.

Doch Tiefensee zeigt kein Interesse, mehr Freiheiten zu
wagen. „Inzwischen ist sogar der Finanzminister offener für
flexiblere Haushaltsführung als sein Verkehrskollege“, sagt ein
Insider. So bleibt es beim Klein-Klein. Auch der Plan, mit der
Lkw-Maut teure Straßenprojekte in überschaubarer Zeit durch
öffentlich-private Kooperationen zu realisieren, kommt nicht
recht voran. Die Idee: Ein Investor baut eine Strecke aus,
betreibt sie über die nächsten Jahrzehnte – und refinanziert
sich über die Mautgebühren auf diesem Abschnitt.

Schon vor sieben Jahren rührte der damalige Verkehrsminister
Kurt Bodewig dafür die Werbetrommel. Passiert ist
erschreckend wenig bei den fünf
Pilotprojekten. Lediglich für den Ausbau der A 8 zwischen
Augsburg und München wurde jetzt die erste Konzession
vergeben. Bei drei Strecken laufen immer noch die
Vergabeverfahren, wahrscheinlich bis weit ins Jahr 2008. Beim
Projekt fünf, dem Ausbau des Kölner Rings, gibt es nicht
einmal Termine für den Wettbewerb – man wolle
„so zeitnah wie möglich starten“, so das Ministerium.

Bremser vom Amt

Bisher seien eher unrentable Projekte ausgeschrieben worden,
resümiert Hartwig. Langfristig würden sich Mautprojekte für
private Investoren nur lohnen, wenn ganze Netzabschnitte in
ihre Regie übergingen, um so die Gefahr zu bannen, dass der
Verkehr auf Alternativrouten ausweiche. Heiko Stiepelmann
vom Hauptverband der Deutschen Bauindustrie spricht auch
von Bremsern in den Verwaltungen: „Privat betriebene
Autobahnen erfordern einen Mentalitätswandel in den Ämtern,
aber dort gibt man immer noch ungern Aufgaben aus der
Hand.“

Das Gezerre um den sogenannten Albaufstieg auf der A 8
spricht Bände. Eigentlich war auch hier der private Ausbau
geplant. Doch jetzt liebäugeln Politiker und Ministerialbeamte
damit, es doch selbst zu realisieren. Bis wann – das steht in
den Sternen.

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