Diverses Stadtstromer

Im Fernverkehr haben sie noch keine Chance, aber für den Kundendienst oder Warentransporte auf kurzen Strecken können elektrische Antriebe eine Alternative sein. Die ersten Stromlaster bewähren sich im täglichen Einsatz.

Jeden Tag machen sich im Logistikzentrum der Spedition Meyer & Meyer in Potsdam zwei Unikate auf den Weg. Ihr Ziel sind Kaufhäuser in der Berliner ­Innenstadt. Äußerlich sehen die Lkw aus wie normale Zwölftonner von MAN. Doch sie klingen ganz anders. Die beiden Trucks fahren fast geräuschlos, allenfalls das Zischen ihrer Druckluftbremsen ist gelegentlich zu hören.

„Es ist ein ganz ruhiges Fahren, trotzdem beschleunigen die Lkws prima“, sagt Rolf Meyer, Chef der Spedition Meyer & Meyer. Der Unternehmer kam vor zwei Jahren auf die Idee, für die 30 Kilometer zwischen Potsdam und Berlin Elektrolaster anzuschaffen. Einige alte Modelle mussten damals raus aus dem Fuhr­park, sie hätten die Feinstaubplakette für die City nicht mehr bekommen. Da er keine passenden Serienfahrzeuge mit Stromantrieb fand, beauftragte Meyer die niederländische Firma AGV mit der Umrüstung. Die Mechatroniker bauten die Dieseltechnik aus, setzten extrastarke Akkus und Elektromotoren ein. 300.000 Euro kosteten die MAN-Lkw am Ende pro Stück, fast viermal so viel wie das Dieselmodell. Spediteur Meyer, der täglich bis zu 1000 Fahrzeuge einsetzt, zahlte den Preis aus Imagegründen und um den neuen Antrieb zu testen. Zudem fördert das Verkehrsministerium das Projekt. Nachts hängen die Laster am Starkstromkabel. Hin und wieder gebe es Probleme mit der Elektronik, sagt Meyer. „Aber im Großen und Ganzen machen die den Job.“

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Während sich Elektro-Pkw bisher als Ladenhüter erweisen – im ganzen Jahr 2011 kauften Privatkunden deutschlandweit nicht mal 120 Stück -, hoffen die Hersteller nun, mit strombetriebenen Bullis und Lastern Firmen zu überzeugen. Einige Argumente sprechen dafür, dass der Durchbruch hier tatsächlich gelingen könnte. Denn der Rhythmus „tagsüber fahren, nachts laden“ passt zu den Einsatzmustern vieler gewerblicher Fahrzeuge. Das Freiburger Öko-Institut stellte in einer Studie fest: Firmenflotten haben oft regelmäßige und vor allem planbare Strecken. Im Stadtverkehr legen die Fahrzeuge selten mehr als 50 Kilometer pro Tag zurück. „Die elektrische Reichweite genügt für viele Einsatzbereiche, und nachts können die Fahrzeuge auf dem Betriebshof aufgeladen werden“, sagt Florian Hacker, Elektroautoexperte beim Öko-Institut. Auch die Forscher vom Duisburger Center Automotive Research sind überzeugt: Der Elektroantrieb ist in den kommenden Jahren vor allem etwas für Geschäftskunden, die mit den Stromern etwas für ihr Image tun können.

Billiger mit Blei-Gel-Batterie

Renault Trucks bietet mit dem Maxity den ersten reinen Elektrokleinlaster in Serie an, auch wenn es noch keine verbindliche Preisliste gibt. Und die Pkw-Sparte hat mit dem Kangoo Z.E. einen elektrischen Kleintransporter im Programm. „Für uns ist der Bereich Nutzfahrzeuge sogar interessanter als die Privat-Pkws“, bestätigt Reinhard Zirpel, Vorstand von Renault Deutschland. Die Franzosen hoffen wohl auch darauf, dass sich Profikunden nicht so sehr

von den nach wie vor hohen Preisen und der begrenzten Reichweite abschrecken lassen. Der Kangoo Z.E., der immerhin schon 700 Käufer fand, soll in Serviceflotten und bei Paketdiensten zum Einsatz kommen. Die Elektroversion kostet derzeit noch fast 10.000 Euro mehr als der Benziner. Der Akku ist da noch nicht mal mit drin, er muss zusätzlich gemietet werden. „Die Unterhaltskosten sind im Gegenzug aber so gering, dass man mit der Ersparnis die Batteriemiete finanzieren kann“, verspricht Zirpel. Tatsächlich gelten Elektromotoren als äußerst verschleißarm.

Maik Kramer, der in Schipkau in der Lausitz einen Heizungsablesedienst betreibt und Fotovoltaikanlagen installiert, hätte sich gern einen Kangoo Z.E. zugelegt. Er entschied sich aber für den deutlich günstigeren „Elektro Mini Truck“ des Lausitzer Zentrums für Elektromobilität, einer kleinen Kfz-Werkstatt in Senftenberg. Die Tüftler statten kleine Strom-Lkw auf Wunsch mit Blei-Gel-Batterien statt teurer Lithium-­Ionen-Akkus aus, wie sie in Laptops und Mobiltelefonen stecken. 16. 000 Euro zahlte Kramer für seinen Kleinlaster mit 23 PS.

„Für einen Solarunternehmer gehört es sich, ein Elektroauto zu fahren“, sagt Kramer. Die Nachteile der Blei-Akkus nimmt er in Kauf – die längere Ladezeit etwa und den Umstand, dass sie im Winter auf fast die Hälfte ihrer Leistung abfallen. Kramer kann bis zu 750 Kilo Material und Werkzeug transportieren, fährt 90 km/h schnell, der Akku hält 80 Kilometer. „Und eine Ladung kostet nur 2,50 Euro!“ Nicht alle seine Monteure fahren den Wagen so gern wie der Chef. „Einige können sich einfach nicht daran gewöhnen, dass er wirklich jede Nacht aufge­laden werden muss.“

Eingeschränkt empfehlenswert

Wer Stromlaster schon heute professionell einsetzt, braucht Pioniergeist, das geben sogar die Hersteller zu. Der Kleintransporter E-Wolf Omega zum Beispiel kostet 65.000 Euro. Für diese vergleichsweise hohe Investi­tion müssen die Kunden auch noch Kompromisse eingehen, etwa im Winter per Standheizung mit Biodiesel oder Ethanol heizen, da der Elektro­motor nicht genug Wärme produziert. „Unser Transporter amortisiert sich wegen der geringen Unterhaltskosten aber nach fünf Jahren“, verspricht Fabian Krohn, Leiter der Geschäftsentwicklung beim Elektroautobauer E-Wolf. „Und dann läuft er noch mal vier.“ Sein wichtigstes Argument ist die Nachhaltigkeit. Statt die Elektrotransporter nach drei Jahren auszumustern, sollten Unternehmer sie länger fahren, sagt Krohn. „Unser Elektromotor hat im Labor problemlos bis zu eine Million Kilometer geschafft.“ Die Aggregate bestehen aus robuster Industrietechnik, haben deutlich weniger Teile als ein moderner Verbrennungsmotor. Auch die Akkus, die E-Wolf verbaut, überstehen im Labor ohne Leistungsverlust 2000 bis 3000 Ladezyklen. Das reicht für bis zu 450.000 Kilometer.

Dass Elektrofahrzeuge länger halten, bestätigt auch Olaf Wollersheim, Experte für elektrische Antriebssysteme am Karlsruher Institut für Technologie (KIT). „Allerdings kommt es sehr auf die Qualität der Batterien an.“ Nicht alle Hersteller verbauten wie E-Wolf hochwertige Akkus aus Deutschland: „Ich erwarte da in ­Sachen Haltbarkeit in den kommenden Jahren unangenehme Überraschungen.“ Noch sei ein Elektrolaster im Vergleich zum Diesel fast immer teurer. „Außer wenn er viel auf sehr kurzen Strecken fährt.“

Nach Schätzungen des Öko-Instituts werden die Preise von Elektrofahrzeugen frühestens 2020 voll konkurrenzfähig sein – vor allem die künftige Restwertentwicklung macht den Forschern Sorgen. Und Reichweiten wie heutige Dieseltransporter dürften Elektroautos frühestens in 20 Jahren erreichen, sagt Experte Wollersheim. Bis dahin bleiben Übergangslösungen. Die Mineralölindustrie arbeitet an flüssigen Elektrolyten, mit denen man die Batterien von Elektroautos betanken können soll. Und der Sachverständigenrat für Umweltfragen hat vorgeschlagen, die rechte Spur von Autobahnen mit elektrischen Oberleitungen für Lkw auszustatten. „Eine gute Idee“, so Wollersheim. „Die Erfahrung zeigt, dass überall dort, wo Strom verfügbar ist, Technik auch mit Strom betrieben wird. Schließlich würde niemand einen Föhn mit Benzin betanken.“

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