Auto Ferrari 458 Speciale: Kindheitstraum mit Power und Aerodynamik

Der Ferrari 458 Speciale ist eine agile Fahrmaschine, die den 430 Scuderia und den 458 Italia in den Schatten stellt. Ganz nebenbei erzieht eine ausgefeilte Software den Fahrer noch zu einem besseren Piloten.

Einen Ferrari fahren ist für viele die Erfüllung eines Kindheitstraumes. Den roten Renner dann auch noch auf der offiziellen Teststrecke in Fiorano zu bewegen, ist noch eine Spur spezieller. Auf jenem Rundkurs, auf dem Michael Schumacher seine Formel-1-Boliden fit machte für die fünf WM-Titel, die er für die Scuderia holte. Sobald man in einem Ferrari 458 Speciale sitzt, sind  die Erinnerungen an Schumachers Erfolge allerdingsschnell aus dem Kopf: Zu interessant ist das Kurvenstakkato, zu beeindruckend die Leichtigkeit, mit der sich der 605-PS-Wagen bewegen lässt.

Mit Vollkaracho geht es an der berühmten Box vorbei und die lange Gerade entlang. Das V8-Modell zeigt hier seine ganze Kraft. Dann kommt die berühmte erste Rechts-Kurve, die Michael Schumacher beim Anblick eines Formel-1-Testfahrers einst zu der Bemerkung „zu früh eingelenkt“ verleitete. Der 1395 Kilogramm schwere Flitzer aus Maranello ballert auf den Knick zu, beim Anbremsen knallt das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe analog zu den Befehlen, die von den Schaltwippen kommen, die Gänge rein.  Unmerklich ohne einen Ruck, das Zwischengas-Bellen ist der einzige Indikator für den Wechsel der Schaltstufen.

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Top-Werte im Geschwindigkeitstest

Da ist schon die Kurve. Die Bremsbeläge packen die Keramik-Bremsscheiben. Die Verzögerung ist brutal, aber gut dosierbar. War das jetzt spät genug? Zeit für die Antwort bleibt nicht. Die nächste Rechts-Links-Kombination wartet schon. Der Ferrari 458 krallt sich sprichwörtlich in den Asphalt, nimmt mit Leichtigkeit die Kurven. Die Lenkung ist ultra-direkt: Jede Steuerbewegung wird sofort und unmittelbar in eine präzise Richtungsänderung umgesetzt.

Dem zahmeren Bruder 458 Italia nimmt der Speciale auf der Testrunde in Fiorano 1,5 Sekunden ab. Die Gründe für diesen Top-Wert sind vielfältig. Da ist zum einen der Motor, der um 35 PS stärker ist, als beim Italia. Mit einer Literleistung von 135 PS beziehungsweise 2,13 Kilogramm pro PS hat das Kraftwerk die stärkste spezifische Literleistung, die ein Ferrari Achtzylinder-Sauger jemals auf die Straße gebracht hat.

Das wurde unter anderem durch neue reibungsärmere Materialien beim Innenleben des Triebwerks und durch neue Kolbenoberflächen sowie eine veränderte Kurbelwelle erreicht. Mit den Pferdestärken-Steroiden geht aber auch eine knackige Diät einher: Gegenüber dem Italia verlor der Speciale insgesamt 90 Kilogramm. Ein Handschuhfach zum Beispiel sucht man deshalb vergebens.

Dazu kommt eine ausgefeilte Aerodynamik, die sich direkt von der Formel 1 ableitet. Bei der Frontschürze bewegen sich, je nach Geschwindigkeit, vertikale und horizontale Flaps. Sie sorgen für mehr oder weniger Anpressdruck: Bei Geschwindigkeiten über 170 km/h öffnen sich die vertikalen Klappen und verringern den Abtrieb, ab 220 km/h senkt sich der horizontale Flap und sorgt für mehr Anpressdruck. Vor dem Diffusor befinden sich im Unterboden zwei weitere Klappen, die durch die Elektronik aktiviert werden und so den Luftstrom bedarfsgerecht kanalisieren. Der Heckspoiler steht steiler im Wind, befindet sich 3,5 Zentimeter weiter hinten als beim Italia und verfeinert so das aerodynamische Konzept.

Formel 1-Sensoren unterstützen die Software

Den größten Schritt vollzogen die Entwickler aber bei der Software, die das Zusammenspiel zwischen dem elektronisch angesteuerten Differential und der Traktionskontrolle regelt. Um diese fahrdynamische Verbesserung zu realisieren, packten die Techniker Formel-1-Sensoren in das Auto und programmierten anhand der vielfältigen Daten die Software, ehe sie die zu teueren Elemente wieder aus dem Auto nahmen. Immerhin kostet der Ferrari 458 Speciale mindestens 232.530 Euro.

Je nach Stellung des Manettino-Schalters am Lenkrad lässt die Software mehr Übersteuern zu, erkennt aber zugleich, ob der Drift kontrolliert und schnell ist oder nicht. „Die Slide Slip Control hilft dem Fahrer das Potential des Autos immer weiter auszunutzen und immer näher ans Limit zu gehen“, erklärt Entwickler Marco Ribigini diesen Erziehungseffekt. Die Idee ist ausgefeilt: Eine neue aufwendige Software erkennt, in welchem Winkel sich das Auto zur Straße befindet und entscheidet unter Einbeziehung von Werten, wie Querbeschleunigung, Gierwinkel, Lenkeinschlag und Geschwindigkeit, in welchem Maße eingegriffen werden muss.

Dabei steht die Fahrdynamik an erster Stelle. Ist alles im grünen Bereich, leitet die Elektronik aktiv mehr Drehmoment an einen der Hinterreifen. Droht ein Abflug, wirft das ESP den Anker. „Gutes Beta und schlechtes Beta“, nennt Ribigini dies und bezieht sich damit auf den maßgebenden Winkel, der sich in einem Dreiecks rechts befindet. So schnell kann Geometrie sein und so viel Spaß kann sie machen.

Hinweis: Die Autos werden dem Redaktionsbüro press-inform häufig kostenfrei vom Hersteller zur Verfügung gestellt.

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