Unternehmen Kleine Flugzeugbauer streben in den Kreis der Giganten

Ein A380 in der Luft.

Ein A380 in der Luft. © Airbus S.A.S.

Im Zweikampf von Airbus und Boeing scheint die Luft knapp zu sein für Mitbewerber. Doch Brasilianer, Kanadier, Russen und Chinesen arbeiten sich mit kleineren Maschinen heran. Selbst Boeing glaubt an Platz für einen dritten Player.

Der Markt ist gigantisch. Bis 2032 werden nach jüngsten Berechnungen des US-Herstellers Boeing allein im Mittelstreckenbereich mehr als 24 000 Flugzeuge ausgeliefert. Berechnetes Umsatzpotenzial: etwa 1,72 Billionen Euro. Die Passagierzahlen sollen jährlich um fünf Prozent zulegen. An diesen fetten Topf wollen nicht nur die beiden großen Player Boeing und Airbus heran. In Wartestellung lauern gleich mehrerer potenzielle Konkurrenten der Zukunft.

Die beiden Marktführer erwarten längst nicht mehr, das Massengeschäft mit den Mittelstreckenjets dauerhaft unter sich ausmachen zu können. „Da ist sicher Platz für einen dritten Anbieter im Markt“, sagt der Chef der Boeing-Verkehrsflugzeugsparte, Ray Conner. Ähnliche Töne gibt es auch bei Airbus.

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Bombardier kündigte schon Testflüge an
Flugzeugbauer aus Brasilien, Kanada, Russland und China rüsten sich bereits mit neuen Modellen zum Angriff. Sie sollen der Boeing
737 und dem Airbus A320 Aufträge im Segment über 120 Sitzplätzen streitig machen. Auf der Luftfahrtmesse in Le Bourget sind von den Herausforderern jedoch nur Modelle oder begehbare Ausschnitte zu sehen. Die chinesische Comac C919 sucht der Besucher vor den Toren von Paris vergebens. Die Russen locken mit Cockpit und Passagierkabine der Irkut MC-21 in Originalgröße. Der Flieger steckt noch in der Entwicklung, für 2017 ist die erste Auslieferung geplant.

Besonders weit ist Bombardier, der kanadische Anbieter für Regionalflugzeuge. Der Erstflug seiner C-Serie ist noch für dieses Jahr angekündigt. Mit Plätzen für 100 bis 149 Fluggäste soll er Boeing und Airbus gefährlich werden. „Das wird ein Non-Ereignis in der Luftfahrtgeschichte“, lästerte zwar jüngst Airbus-Verkaufschef John Leahy. Dennoch haben die Branchenriesen längst reagiert: Die
A320 und die 737 bekommen sparsamere Nachfolger. Die A320neo und die 737-MAX sind schon Kassenschlager, bevor die ersten Exemplare 2015 und 2017 ausgeliefert werden.

Russische und brasilianische Firmen stehen schon in den Startlöchern
Am unteren Ende der Mittelstreckenklasse verfügt der russische Hersteller Suchoi mit dem Superjet SSJ 100 schon über ein fertiges Flugzeug. Allerdings hat es seit Erstflug zwei Jahre lang nebst ansehnlicher Pannenstatistik gedauert, bis nun in Le Bourget erstmals die Auslieferung an eine westliche Airline gefeiert werden konnte.
Und: Der Flieger bietet nur Platz für 100 Passagiere.

Der brasilianische Embraer möchte von 2018 an mit E2, der zweiten Generation ihrer E-Jet-Familie, auf der Mittelstrecke punkten.
Während der Pariser Flugschau sicherten sich die Brasilianer schon mal ein fettes Stück vom künftigen Kuchen: Aufträge für mehr als 200 Flugzeuge, die Hälfte davon als feste bestellte Jets für einen Listenpreis von 3,5 Milliarden Euro. Mit bis zu 132 Passagieren liegt die größte Variante im begehrten Maß für Mittelstreckenjets.

Ihren neuen Konkurrenten wollen Airbus und Boeing immer einen Schritt voraus sein. Sparsamer, zuverlässiger, komfortabler, lautet der Anspruch. Doch die Neuen sind nicht unbedingt von gestern. Für Bombardiers C-Serie und die MC-21 von Irkut sprechen verbrauchsarme Getriebefan-Triebwerke. Für die Runderneuerung seiner Verkehrsflieger hat sich nun auch Embraer für diesen Antrieb entschieden. Die modernen Triebwerke kommen vom US-amerikanischen Anbieter Pratt & Whitney und dessen Münchner Partner MTU. Das Modell ist gut bekannt: Es soll schon beim Airbus A320neo den Kerosindurst entscheidend zügeln.

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