Unternehmen Luftfracht macht sich fit für die Zukunft

Viele Flugsysteme innerhalb der EU sind nicht aufeinander abgestimmt und wenig umweltfreundlich: Der Flugverkehr muss daher dringend modernisiert werden - auch für den Frachtverkehr. Ein einheitlicher europäischer Luftraum soll die Probleme lösen.

Die Auftragskrise in der Luftfracht scheint überstanden: Seit Anfang des Jahres verzeichnet die Branche ein Wachstum von knapp 30 Prozent. „Wir sind momentan wieder auf dem Stand von 2008, also wie vor der Krise“, sagt Reinhard Lankes, Referent für Luftfrachtspedition beim Deutschen Speditions- und Logistikverband (DSLV). Doch diese gute Nachricht hat auch eine Schattenseite: Schon jetzt operieren viele Flughäfen weltweit am Rande ihrer Kapazität, und zwar mit zunehmender Tendenz.

Bis zum Jahr 2025, so heißt es in einem Bericht der Europäischen Kommission, werden mehr als 60 europäische Flughäfen schwer überlastet sein. Wie das amerikanische Luftfahrtministerium berechnet hat, kommen auf den Staat bis 2022 Kosten in Höhe von 22 Mrd. Dollar zu und auf die Menschen schon 2015 erhebliche Verspätungen im Flugverkehr – wenn nichts unternommen wird.

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Das Reformkonzept

Was stört? Umwege aufgrund militärischer Sperrgebiete, veraltete Technik in der Flugsicherung und 38 verschiedene europäische Flugsysteme – all dies erfordert dringend Modernisierungen im europäischen Flugverkehr.

Außerdem sind die Anforderungen an die Umweltverträglichkeit gestiegen, das Fliegen muss daher leiser, abgasärmer und sparsamer werden. Ein einheitlicher europäischer Luftraum soll diese Probleme lösen helfen.

Das EU-Projekt „Single European Sky ATM Research Programme“ (Sesar) ist derzeit der Entwicklungsphase und soll ab 2014 umgesetzt werden. Das amerikanische Programm „Next Generation Air Transportation System“ (NextGen), soll ab 2012 verankert werden. Diese politischen Konzepte sollen die Rahmenbedingungen liefern für neue Technik und Systeme, die ein effizienteres Flugverkehrsmanagement ermöglichen.

Die Wirkung

Bei Sesar kommt neue Technik zur Verkehrssteuerung am Boden und in der Luft zum Einsatz. Abläufe sollen effizienter werden, sodass mehr Flugzeuge starten und landen können. Weiter sollen neue Methoden zur Kommunikation zwischen Bodenstationen und Flugzeugen eingeführt werden, um die Arbeit von Fluglotsen und Piloten zu verbessern. Lufträume sollen nach Verkehrsströmen aufgeteilt und so harmonisiert werden. „Insgesamt soll der gesamte Luftverkehr plangenauer werden, sodass jederzeit klar ist, wo welches Flugzeug sich befindet, wann es landet und welchen Weg es fliegt“, erklärt Dirk Kügler, Direktor des Instituts für Flugführung beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR).

Die Ziele der EU sind hoch: Bis 2020 soll Sesar die Kapazitäten verdreifachen, die Sicherheit verzehnfachen, die Flugsicherungskosten halbieren und die Umwelteinflüsse durch den Flugverkehr um zehn Prozent senken. „Das sind wichtige Schritte, um großen Problemen in der Zukunft vorzubeugen“, sagt Kügler vom DLR. Die Branche müsse sich jetzt auf die Zukunft vorbereiten, damit dann keine Engpässe entstehen. An Kosten für die Entwicklung seien derzeit rund 2,1 Mrd. Euro veranschlagt, die je zu einem Drittel von der Europäischen Kommission, der umsetzenden Organisation Eurocontrol und der Industrie getragen werden. Die Umsetzungskosten von weiteren 30 Milliarden Euro soll die Industrie finanzieren.

Die USA ziehen mit

Auch die USA erwarten im Luftverkehr in den nächsten zehn Jahren einen Zuwachs von etwa zwei Prozent jährlich. Mindestens 14 große Flughäfen im Land werden ihre Kapazitäten bis 2025 aufgebraucht haben. Das amerikanische Luftverkehrsmanagement-System NextGen soll bis 2018 Verspätungen um ein gutes Fünftel reduzieren, 4,5 Millionen Tonnen Benzin einsparen und damit die Emissionen um 14 Millionen Tonnen senken. Bisher wurden eine satellitengestützte Überwachung eingeführt, der Zugang zu Start- und Landebahnen verbessert, die Sicherheit und Effizienz am Boden und in der Luft erhöht. Weitere Maßnahmen sind direkte Streckenführung und noch effizientere Abläufe, um Treibstoff zu sparen und Emissionen zu mindern.

Inhaltlich ähneln sich Sesar und NextGen stark. Im Juni dieses Jahres gaben die USA und die EU daher bekannt, Sesar und NextGen zusammenzuführen und gemeinsam im Rahmen der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) zu kooperieren.

Bürokratie fliegt mit

Langfristig werden diese Methoden aber nicht ausreichen: „Nur neue Start- und Landebahnen können die benötigten Kapazitäten langfristig garantieren“, sagt Bo Redeborn, Director Cooperative Network Design bei Eurocontrol.

Das Problem begrenzter Kapazitäten bestehe vor allem in Ballungsräumen wie Frankfurt, London oder Paris, also den Passagier- und Frachtdrehkreuzen. Immerhin die Hälfte der Luftfracht wird in den Bäuchen von Passagierflugzeugen transportiert. In Frankfurt wird kommendes Jahr eine vierte Landebahn in Betrieb genommen, der Flughafen München musste 20 Jahre lang auf eine dritte Bahn warten. „Die Verfahren zum Ausbau von Flughäfen sind gerade in Deutschland oft sehr langwierig“, bedauert Reinhard Lankes vom DSLV.

Um unabhängig von politischen Rahmenbedingungen sparen zu können, haben Luftfracht-Unternehmen außerdem vor einiger Zeit die Initiative „eFreight“ für den papierlosen Luftfrachttransport entwickelt. Für die Luftfrachtbranche bedeutet das vereinfachte Prozesse und eine Entlastung der Umwelt, da nicht mehr tonnenweise Papier mitgeschleppt werden muss, sondern die Frachtpapiere in der Logistikkette vom Versender bis zum Empfänger elektronisch bearbeitet werden. Jedes Jahr könnten die weltweit produzierten Frachtpapiere 80 Boeing-747-Frachtflugzeuge füllen, gab die Lufthansa Cargo bekannt, die seit Herbst 2008 etwa 1000 papierlose Sendungen verschickt hat. eFreight funktioniert jedoch nur, wenn alle Beteiligten über die nötigen technischen Mittel verfügen und die Systeme kompatibel sind.

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