Unternehmen Werkstatt für fliegende Kraftpakete

Das GE90-Triebwerk im Hannoveraner Teststand von MTU.

Das GE90-Triebwerk im Hannoveraner Teststand von MTU.© MTU

Volle Auftragsbücher, satte Zuwächse, dicke Profite: Die Wartung von Flugzeugtriebwerken ist lukrativ. Die MTU repariert bei Hannover die größten Kraftpakete der Branche.

Nicht schön, aber bärenstark: Das Flugzeug-Triebwerk GE 90 ist ein Kraftprotz. Das stärkste Flugzeug-Triebwerk der Welt stellt mit seiner Leistung alle Formel-1-Flitzer locker in den Schatten. Denn seine Kraft von 115 000 Pfund Schub entspricht rund 250 000 PS, rechnen die Techniker in Langenhagen vor. Dort, vor den Toren Hannovers, läuft das GE 90 zur Höchstform auf. In einem speziellen Testturm muss das Triebwerk nach kompletten Überholungen bei der MTU Maintenance zeigen, was es drauf hat. „Weltweit gibt es nur sieben Standorte, wo ein solches Triebwerk komplett überholt und getestet werden kann“, so Hans-Werner Rottmann.

Der Techniker war bis zu seiner Pensionierung vor einem Jahr Ausbilder bei der Wartungstochter des Münchner Triebwerkherstellers.
Heute führt er Besucher aus aller Welt durch die Werkshallen in Langenhagen. Seit die MTU dort 1979 einen kleinen Überholungsbetrieb eröffnete, hat sich die Wartungsparte zu einer wahren Geldmaschine entwickelt. Mit 1,3 Milliarden Euro trägt die MTU Maintenance heute knapp 40 Prozent zum Gruppenumsatz bei – Tendenz steigend.

Anzeige

Die Branche kennt weder Stagnation noch Schrumpfen
Fürs laufende Jahr peilt das Unternehmen einen Zuwachs von acht Prozent an. „Das ist das Schöne in dieser Industrie: Wir reden immer von Wachstum“, meint Geschäftsführer Holger Sindemann. „Wir reden vielleicht mal über geringeres Wachstum, aber nie über Stagnation oder Schrumpfen.“ Kein Wunder: Triebwerke machen heute etwa ein Drittel des Preises eines modernen Verkehrsflugzeugs aus.

Weltweit sieht sich die MTU Maintenance als Nummer drei unter den Wartungsbetrieben. Am größten Standort in Langenhagen zerlegen 1750 Mitarbeiter die Triebwerke in ihre Einzelteile; sie testen, reinigen, warten oder reparieren, immer auf der Suche nach kleinsten Rissen oder Defekten. Jedes einzelne Triebwerk besteht aus bis zu 30 000 Einzelteilen, da muss viel geschraubt werden.

Bernd Mayer hat gerade ein Getriebegehäuse im Montagegestell. Der 27 Jahre alte Berliner hat sich nach dem Abitur als einer von jährlich etwa 800 Bewerbern für einen der begehrten 30 Ausbildungsplätze gemeldet. Heute ist er ein gefragter Techniker. Ein Stück weiter prüft Victoria Friedrich ein Ersatzteil. Routiniert zeichnet sie einen Begleitzettel für die Qualitätskontrolle ab. Die 28-Jährige aus Wedemark ist eine der wenigen Frauen im MTU-Werk in Langenhagen. Ein angefangenes Biologie-Studium hatte sie abgebrochen. „Das war nichts für mich“, sagt sie heute, und setzt einen Stempel neben ihre Unterschrift. In ihrem 25-köpfigen Ausbildungsjahrgang war die blonde Technikerin eine von fünf Frauen. Woher die technische Begeisterung rührt? „Mein Vater war Automechaniker, das muss sich übertragen haben“, sagt sie.

Die Angst vor billigen Kopien
Am nächsten Wartungsstand klärt sich das Rätsel der immer wieder auftauchenden Meldungen über mysteriöse Öldämpfe in der Kabinenluft. In 10 000 Metern Höhe gibt es kaum noch Sauerstoff, so ein Experte. Deswegen wird die Luft vor dem sogenannten Verdichter am Triebwerk abgesaugt und über ein Leitungssystem an den Tragflächen in die Klimaanlage des Passagierflugzeugs geleitet. Theoretisch können so auch schon mal Öl-Dämpfe in die Kabine gelangen, sollte etwa die Abdeckung der Lagerkammer im Triebwerk nicht ganz in Ordnung sein.

Am Eingang zur Lagerhalle ist ohne besondere Zutrittkarte Schluss. „Wegen der Boguspart-Problematik“, erklärt ein Mitarbeiter in bestem Denglisch – einer MTU-typischen Mischform aus Deutsch und englischem Fachvokabular. Die Angst vor billigen Raubkopien von hochwertigen Ersatzteilen ist groß. Denn in der kostenintensiven Luftfahrt kann man präzise Hightech-Bauteile fast schon in Gold aufwiegen – Qualität hat eben ihren Preis. Die Versuchung, Originalteile durch Billig-Imitate zu ersetzen, ist groß. In der Fliegerei gab es bereits Fälle, bei denen derartige Teile Unfälle verursachten – sie hielten den extremen Belastungen im Flugbetrieb nicht stand.

Und nichts wäre schädlicher fürs profitable Triebwerk-Geschäft als Vertrauensschwund. Sie ist die Grundlage im MTU-Wartungsgeschäft und lässt die Einnahmen sprudeln. Viele Kunden zahlen pro Flugstunde einen pauschalen Wartungsbetrag. Die auf 10 bis 20 Jahre angelegten Programme sorgen für planbarere Einnahmen bei MTU; und die Kunden haben so eine konstant geringfügige statt einer einmalig hohen finanziellen Belastung. Denn die mehrwöchige Wartung eines Großtriebwerks kostet je nach Typ immerhin mehrere Millionen Euro. Wie viele? „Das bleibt unser Geheimnis“, meint eine Sprecherin.

Überwachung in Echtzeit
Eine relativ neue Einnahmequelle für die Wartungsspezialisten aus Hannover sind Früherkennungs-Verträge. Die MTU überwacht dabei weltweit die Triebwerke der Kunden in Echtzeit. Ganz egal, wo deren Flugzeuge gerade am Himmel unterwegs sind, bei Anomalien gibt es umgehend Warnhinweise aus Langenhagen. Im Ernstfall wird schleunigst ein Spezialistenteam zur Inspektion auf dem Vorfeld losgeschickt. Kleinere Probleme werden so frühzeitig behoben, bevor sie zu größeren Schäden führen. „Die Zuverlässigkeit der Triebwerke ist in den vergangenen Jahren aber extrem gestiegen“, sagt Sindemann, der bis vor einem Jahr ein großes MTU-Werk in China leitete.

Die MTU Maintenance ist für Flugzeugtriebwerke das weltweit größte unabhängige Instandhaltungsunternehmen. Allerdings kümmern sich mitunter auch Triebwerkshersteller und Airlines selbst darum. Doch trotz starker Konkurrenten auf dem Wartungsmarkt ist Sindemann mit Blick auf Langenhagen sicher: „In dieser Komplexität finden Sie keinen anderen Standort auf der Welt, der so viele unterschiedliche Triebwerke wartet.“ Mit dem GE 90 – das unter anderem Langstrecken- Jets vom Typ Boeing 777 antreibt – sind es insgesamt neun Typen, die rund 130 Airlines aus aller Welt nach Hannover zur Wartung schicken.

Hinterlassen Sie einen Kommentar

(Kommentare werden von der Redaktion montags bis freitags von 10 bis 18 Uhr freigeschaltet)

Bitte beantworten Sie die Sicherheitsabfrage (Anti-Spam-Schutz): *Captcha loading...